自主品牌乘用車(chē)在經(jīng)歷十余年快速發(fā)展之后，如今正面臨一場(chǎng)倒逼式競爭壓力和改革契機，能否及時(shí)調整發(fā)展戰略，以科學(xué)研發(fā)體系和過(guò)硬技術(shù)實(shí)力打造品牌影響力和核心競爭力成為能否基業(yè)長(cháng)青的關(guān)鍵。
　　據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )統計，一季度我國自主品牌乘用車(chē)共銷(xiāo)售191.31萬(wàn)輛，同比增長(cháng)18.3%，占乘用車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)的43.3%，占有率同比提高0.4%。而在此之前，自主品牌乘用車(chē)占乘用車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)份額已由2010年的45.6%下降至2012年的41.9%。
　　不難看出，盡管自主品牌乘用車(chē)絕對銷(xiāo)售數量在增長(cháng)，但近兩年乘用車(chē)銷(xiāo)售整體占比卻在下降，而一季度占比同比略有上升，但能否一直呈現回升態(tài)勢則值得觀(guān)察。
　　有分析指出，自主品牌乘用車(chē)市場(chǎng)份額占比下降背后則是汽車(chē)市場(chǎng)進(jìn)入微增長(cháng)時(shí)代需求降溫，汽車(chē)產(chǎn)品消費結構升級對汽車(chē)品質(zhì)和品牌含金量提出更高要求。
　　從金融危機以來(lái)汽車(chē)市場(chǎng)走勢來(lái)看，盡管2009年和2010年延續以往兩位數增長(cháng)速度，但2011年的增幅驟降至2.45%時(shí)，業(yè)內對汽車(chē)市場(chǎng)拐點(diǎn)是否來(lái)臨仍存爭議，不過(guò)2012年產(chǎn)銷(xiāo)同比分別增長(cháng)4.6%和4.3%的現實(shí)讓業(yè)內認識逐漸統一，汽車(chē)工業(yè)微增長(cháng)時(shí)代正在來(lái)臨。
　　如果說(shuō)微增長(cháng)代表汽車(chē)整體消費需求降溫，那么產(chǎn)品型消費升級到品牌型消費的需求變化則意味著(zhù)消費者對汽車(chē)品牌背后品質(zhì)以及舒適度、安全性、身份象征等提出更高要求。
　　在奇瑞汽車(chē)掌門(mén)人尹同躍看來(lái)，市場(chǎng)由四部分組成：入門(mén)級品牌、價(jià)值品牌、溢價(jià)品牌、豪華品牌。自主品牌汽車(chē)目前都在入門(mén)級區間�，F在中國自主品牌市場(chǎng)萎縮，不是說(shuō)自主品牌比過(guò)去做得差，而是消費升級了，買(mǎi)入門(mén)級產(chǎn)品的人少了。
　　除市場(chǎng)需求發(fā)生變化外，自主品牌車(chē)企面臨的競爭和挑戰也在加劇。值得注意的是，隨著(zhù)廣汽本田的理念、上汽通用五菱的寶駿以及東風(fēng)日產(chǎn)的啟辰等一系列合資自主品牌的入場(chǎng)，憑借其性?xún)r(jià)比在價(jià)格、產(chǎn)品定位和區域市場(chǎng)上與傳統自主品牌直接短兵相接，市場(chǎng)競爭在加劇。
　　對此，有業(yè)內人士表示，能否及時(shí)調整發(fā)展戰略，以科學(xué)研發(fā)體系和過(guò)硬技術(shù)實(shí)力打造品牌影響力和核心競爭力成為自主品牌能否生存和壯大的關(guān)鍵。
　　面對“狼多肉少”的格局，尹同躍在接受記者采訪(fǎng)時(shí)明確表示，奇瑞現在一個(gè)是往外走，國際化；一個(gè)是往上走，建立品牌。而當記者追問(wèn)具體操作路徑時(shí)，尹同躍回答簡(jiǎn)潔明了：“把汽車(chē)做好，做到位�！痹谒�看來(lái)，高端品牌不是喊出來(lái)的，是做出來(lái)的。爭取做到?jīng)]有遺憾，做到無(wú)可挑剔。
　　尹同躍還認為，中國很多自主品牌多數還是處在一種逆向研發(fā)階段，奇瑞則早就進(jìn)入正向研發(fā)階段。目前，奇瑞正在打造國際化的體系，用國際化的流程和國際化的標準把產(chǎn)品真正做到位。