繼航運大佬中國遠洋被ST之后，又一家航運央企慘遭滑鐵盧。ST長(cháng)油(600087)2012年年報的出爐，12.39億元的巨虧令其從4月開(kāi)始暫停上市，如2013年仍無(wú)法扭虧，將成為第一個(gè)被退市的央企。
慘淡的行業(yè)狀況令長(cháng)航油運2013年的扭虧前景不容樂(lè )觀(guān)，ST油運證券事務(wù)代表龔曉峰向記者表示，該公司董事會(huì )已經(jīng)提請更多資產(chǎn)處置的計劃，不排除在年內出售3艘MR油輪、2艘液化氣船和4艘瀝青船，以換取更多的運營(yíng)資金。
ST油運公布虧損額之后，整個(gè)航運市場(chǎng)的財報也已悉數出盡，整個(gè)行業(yè)虧多盈少，尤其是四大航運央企的上市公司，虧損總額達122.8億元。因此對航運央企的救市呼聲再起。中國船東協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)張守國表示，該協(xié)會(huì )也已向國家提交了建議，有關(guān)部委也形成了方案，但未知是何原因遲遲沒(méi)有公布。
面臨退市威脅
ST長(cháng)油發(fā)布的2012年年報顯示，該公司去年共實(shí)現營(yíng)業(yè)收入66.29億元，同比增長(cháng)30.28%，但同期凈利潤則虧損12.39億元，基本每股收益為-0.365元。
ST長(cháng)油方面解釋道，2012年業(yè)績(jì)大幅虧損主要出于三方面原因。一是國際油運市場(chǎng)運價(jià)低迷，導致公司主要船型VLCC和MR經(jīng)營(yíng)虧損。其次去年國際油價(jià)上漲使得公司燃油成本上升。此外，公司帶息負債較多，財務(wù)費用較高。
不過(guò)行業(yè)內的人士認為，ST油運運力擴張過(guò)快，而行業(yè)運力過(guò)剩是其持續虧損的最重要原因。
據了解，2012年，波羅的海原油綜合運價(jià)指數BDTI和成品油運價(jià)指數BCTI平均分別為719點(diǎn)和641點(diǎn)，同比分別下降8.1%和11%。
以ST油運所擁有的幾個(gè)船型市場(chǎng)來(lái)分析，VLCC市場(chǎng)主要呈現了上半年運價(jià)相對較高，下半年整體低迷的走勢。波羅的海TD3線(xiàn)(中東-日本)運價(jià)指數日均WS47.6點(diǎn)，同比下降10.3%；MR
成品油運輸頹勢未改，運力過(guò)剩嚴重，基本面惡化，波羅的海TC2線(xiàn)(歐洲-美灣)與TC7線(xiàn)(新加坡-澳大利亞)運價(jià)指數分別為日均WS133.57點(diǎn)和WS173.91點(diǎn)，同比分別下降
19.19%和3.98%；國內原油海進(jìn)江水運總量受日儀管線(xiàn)開(kāi)通影響下滑，運力供大于求逐漸顯現；瀝青船運輸市場(chǎng)整體上半年較好，但下半年瀝青市場(chǎng)出現貨盤(pán)減少運價(jià)下跌的態(tài)勢；其他特種品運輸市場(chǎng)貨源有所減少、競爭激烈，市場(chǎng)運價(jià)保持在低迷狀態(tài)。
與此同時(shí)，ST長(cháng)油的運力擴張速度驚人。2006年公司運力規模約40萬(wàn)載重噸，但2012全年公司新增運力96萬(wàn)載重噸，至年底運力規模達到85艘，735萬(wàn)載重噸，相比2006年運力增長(cháng)了17倍。
激增的船隊規模，與慘淡的行業(yè)過(guò)剩行情，使得ST長(cháng)油運得越多越虧的厲害。該公司2012年的營(yíng)業(yè)收入66億元，但是營(yíng)業(yè)成本卻高達71億元。
這種狀況很可能在2013年仍然持續下去。隨著(zhù)年報一起披露的2013年一季報顯示，因行業(yè)景氣度未有好轉，公司1至3月再度虧損了3.59億元。根據相關(guān)規定，若2013年扣除非經(jīng)常性損益前后的凈利潤不能及時(shí)“轉正”，ST長(cháng)油在2013年年報公布后將被終止上市。
這意味，ST長(cháng)油今年的扭虧戰役將異常艱巨。
扭虧乏術(shù)？
對于扭虧的前景，龔曉峰并不敢說(shuō)得很肯定，只是向記者表示，油運經(jīng)營(yíng)層有信心，也要看市場(chǎng)情況。
據其介紹，該公司打算大力開(kāi)拓經(jīng)營(yíng)，并強化成本控制。進(jìn)一步強化成本控制意識，從嚴預算，重點(diǎn)抓好燃油等主要成本控制；完善采購管理體系，加大集中采購力度；在VLCC降速航行的基礎上，推進(jìn)MR船舶降速航行，降低燃油成本；從嚴壓縮可控費用。
除了降這些剛性成本以外，記者注意到該公司管理層擬在經(jīng)營(yíng)層全面降薪15%，以期共度時(shí)艱。不過(guò)基層員工是否也會(huì )一并降薪，龔曉峰稱(chēng)暫時(shí)未有討論其他員工的降薪方案。
對于ST油運來(lái)說(shuō)，能否安然度過(guò)此次危機，還需仰賴(lài)順暢的融資渠道和運營(yíng)資金，在上市平臺這條融資大門(mén)被關(guān)閉后，該公司只能尋求其他途徑度過(guò)難關(guān)。而記者注意到，該公司的經(jīng)營(yíng)現金流持續多個(gè)季度為負數，資產(chǎn)負債率高達81%，遠超其他公司。而且，該公司的短期借款很高，高達29億元。
龔曉峰表示，該公司計劃采取股權融資、債務(wù)融資、結構融資和資產(chǎn)處置等多種措施，以降低公司資產(chǎn)負債率，保障資金鏈安全。推進(jìn)與貨主、戰略投資者和金融機構的合資合作，實(shí)現股權融資；利用現有清潔船舶，開(kāi)展船舶售后回租融資；加大資產(chǎn)處置力度，通過(guò)處置船舶回籠資金；在集團的支持下，加強與金融機構的溝通和合作，爭取銀行貸款的續貸及新增授信額度，通過(guò)銀行借款、發(fā)行債券和信托等債務(wù)融資方式解決資金的缺口。
其中資產(chǎn)處置是航運企業(yè)慣用的一種手段，中海集運和中海發(fā)展正是運用這一招成功扭虧為盈。
龔曉峰透露，董事會(huì )已經(jīng)同意授權經(jīng)營(yíng)層將3艘MR油輪、2艘液化氣船(“寧順”輪和“祥順”輪)和4艘瀝青船(“江州”輪、“寶洲”輪、“龍洲”輪和“鳳洲”輪)擇機以不低于評估值對外處置。這些船可能會(huì )像此前長(cháng)航油運處理四艘油船一樣做售后回租融資。
ST油運還準備大力推進(jìn)與貨主的合資、合作，建立以資本為紐帶、以業(yè)務(wù)為平臺、以互利共贏(yíng)為目標的新型合作發(fā)展模式，積極推動(dòng)與貨主建立運價(jià)穩定機制，實(shí)現風(fēng)險共擔、利益共享。此外，該公司希望向國家和地方政府爭取在財政、金融、稅收等方面的政策支持。
國家是否會(huì )如愿在政策層面予以支持？中國船東協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)張守國認為，從中遠、長(cháng)航鳳凰和長(cháng)航油運等公司被ST或被暫停上市可知，國家并不會(huì )救企業(yè)，不鼓勵企業(yè)在困難時(shí)就要求國家兜底，而是希望國有企業(yè)真正反思自身的判斷為何出錯，風(fēng)險防范如何到位，成本控制是否科學(xué)等等，用市場(chǎng)機制推動(dòng)國企決策科學(xué)化。
不過(guò)張守國也表示，協(xié)會(huì )雖不鼓勵救企業(yè)，但已經(jīng)從行業(yè)層面向國家提出一些航運振興的建議。據其所知，有關(guān)部委已經(jīng)有了批復意見(jiàn)，并形成了相應的振興救市方案，但未知何種原因遲遲沒(méi)有發(fā)布。