南航廣州之路進(jìn)展并不順利，A380也沒(méi)能成為其開(kāi)拓國際市場(chǎng)的力氣，因為在國航掌握。
過(guò)去3年一直在國際化道路上狂奔的中國南方航空股份有限公司(下稱(chēng)“南航”)，終于在今年放慢擴張腳步。
統計顯示，南航自 2009
年致力于拓展國際市場(chǎng)以來(lái)，連續三年國際航線(xiàn)運力平均增長(cháng)幅度達28.5%，2011年更是實(shí)現了34.10%的高增長(cháng)。但根據南航最新的運力規劃，2013年國際航線(xiàn)運力增長(cháng)將維持在10%~12%之間，遠低于過(guò)去三年增幅。
與此同時(shí)，南航業(yè)績(jì)下滑也給它的國際化戰略帶來(lái)新的變數。
根據四大航發(fā)布的業(yè)績(jì)報告，在2012年的凈利潤指標上，國航下滑了33.82%；東航下滑了29.81%；海航下滑了26.74%；南航則下滑了48.22%，在四大航中跌幅最大。
南航將此歸咎為歐美發(fā)達經(jīng)濟體經(jīng)濟增長(cháng)乏力、航油價(jià)格居高不下，以及匯兌收益大幅減少等。但在同樣的外部條件下，為什么南航降幅更大？有分析師認為，快速增加國際航線(xiàn)運力，正是導致其利潤大幅下滑的原因之一。
“南航國際化需要從跑馬圈地階段，邁入精耕細作階段，”湘財證券交通運輸行業(yè)分析師金嘉欣認為，未來(lái)幾年，南航或將更加注重國際航線(xiàn)盈利，而非業(yè)務(wù)量和收入的增加。
激進(jìn)轉型
早在2006年，南航便曾提出要打造核心航空樞紐，將國內市場(chǎng)和國際市場(chǎng)有效銜接，建設國際化規模網(wǎng)絡(luò )型航空公司，并于2007年加入全球最大的航空聯(lián)盟——天合聯(lián)盟。
2008年金融危機爆發(fā)后，南航不得不縮減了一些國際航線(xiàn)。但在2009年，南航又重新發(fā)力，大規模增加國際市場(chǎng)運力。
南航為何一直對國際化如此熱情？這是因為，國際化已成為南航轉型戰略中不可或缺的關(guān)鍵一環(huán)。
在此之前，南航已經(jīng)成長(cháng)為中國機隊規模最大的航空公司。南航官網(wǎng)稱(chēng)，“南航是中國運輸飛機最多、航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )最發(fā)達、年客運量最大的航空公司。目前，南航經(jīng)營(yíng)客貨運輸機500架，機隊規模躍居亞洲第一，在國際航空運輸協(xié)會(huì )(IATA)全球240個(gè)成員航空公司中，排名第三�！�
但與中國國航和東方航空相比，南航的業(yè)務(wù)主要集中在國內市場(chǎng)，國際市場(chǎng)的占比較小。
一位國內民航業(yè)資深人士告訴記者，航空公司需要國內國際兩個(gè)市場(chǎng)共同發(fā)展。但南航國內國際業(yè)務(wù)的比例，之前在9: 1左右徘徊，國際占比偏低。
根據財報數據，2010年南航國內客運收入占其客運總收入的84.7%，港澳臺客運收入占比為2.2%，國際客運收入僅占其客運總收入的13.1%。
3年國際化補課之后，到2012年，南航國內客運收入占比已下降至79.9%，國際客運收入占比上升至17.9%。港澳臺客運收入占比維持2.2%不變。即使如此，南航國際收入占比依然低于同行。同期，東航國內國際旅客收入的比例大致為7:3，國航的比例則接近6:4。
而在國內市場(chǎng)，高鐵正對民航業(yè)形成巨大沖擊。南航董事長(cháng)司獻民2010年在接受記者采訪(fǎng)時(shí)曾透露，南航160條國內航線(xiàn)中，有約38條與高鐵直接競爭，“南航必須加大國際市場(chǎng)和國內新興市場(chǎng)的開(kāi)拓力度，進(jìn)行戰略轉型”。
中信證券交運分析師蘇寶亮告訴記者，在800公里范圍內，高鐵最具競爭力和吸引力，而南航平均一個(gè)航班的航段距離只有1200公里，國航則為1700公里。蘇寶亮認為，南航必須拉大航距，向國際市場(chǎng)拓展則是可行的方式之一。
另一方面，南航飛出去，也是響應中國民航局的“走出去”號召。
在中國飛國際的航線(xiàn)上，此前乘客主要為外籍旅客，但2006年前后，隨著(zhù)中國經(jīng)濟發(fā)展，中國旅客已經(jīng)多于外籍旅客。然而到2010年，中國航空公司承運的中國飛國際的旅客，僅占總旅客數的44%。面對這種情況下，中國民航局局長(cháng)李家祥呼吁中國航空公司“兔子別吃窩邊草”，鼓勵國內航空公司積極開(kāi)辟?lài)H航線(xiàn)。
艱難的“廣州之路”
“南航國際化的總體思路是對的�！碧K寶亮評價(jià)說(shuō)，“但在現階段，南航的盈利主要還來(lái)自國內市場(chǎng)，大部分國際航線(xiàn)都只虧不賺�！�
南航的國際航線(xiàn)大部分以廣州為始發(fā)站。所以，南航開(kāi)拓國際市場(chǎng)時(shí)，首先做的是吸引國內旅客，從廣州飛往美洲、大洋洲等地。但與北京、上海相比，廣州及周邊始發(fā)的國際旅客數量較少，特別是高端旅客較少，讓南航不得不在拓展國際市場(chǎng)方面，想更多辦法。
“沒(méi)有強大的國際始發(fā)旅客做支撐，航空公司的國際航線(xiàn)要想盈利，需要付出更多的努力�！碧K寶亮認為，隨著(zhù)南航國際航線(xiàn)運力增加，廣州及周邊旅客已經(jīng)無(wú)法填滿(mǎn)南航飛機的客艙，參與國際競爭，吸引國際周轉旅客，就成為南航不可避免的選項。
南航吸引國際周轉旅客，最主要的做法是打造“廣州之路”。
航空業(yè)界有一條著(zhù)名航線(xiàn)，叫“袋鼠航線(xiàn)”，指的是經(jīng)香港、新加坡或迪拜中轉，連接大洋洲和歐洲的航線(xiàn)。所謂“廣州之路”主要是指，以廣州樞紐為聯(lián)結點(diǎn)，吸引往來(lái)于歐洲至大洋洲或東南亞的旅客，到廣州中轉。
為此，南航陸續開(kāi)通了廣州至巴黎、阿姆斯特丹、倫敦航線(xiàn)，與廣州至悉尼、墨爾本、奧克蘭、布里斯班等地的航線(xiàn)構成“廣州之路”。
南航數據顯示，南航開(kāi)通“廣州之路”，確實(shí)吸引了更多旅客。2012年，廣州樞紐運送中轉旅客209.6萬(wàn)人次，比2011年增長(cháng)80多萬(wàn)人次；其中，國際中轉旅客占比48.3%，突破百萬(wàn)人次大關(guān)。
但新的問(wèn)題隨之而來(lái)。隨著(zhù)南航的“廣州之路”擴張，“袋鼠航線(xiàn)”上的其他航空公司開(kāi)始對其展開(kāi)強力狙擊。
蘇寶亮說(shuō)，與南航展開(kāi)競爭的有新加坡航空、國泰航空、阿聯(lián)酋航空等多家優(yōu)秀公司。比如今年3月，阿聯(lián)酋航空和澳大利亞航空簽署聯(lián)盟協(xié)議，將在機票價(jià)格及航班時(shí)刻等方面開(kāi)展緊密合作，這將對“廣州之路”構成巨大挑戰。
面對激烈的競爭，南航采取了降低票價(jià)、�？妥实牟呗�。這意味著(zhù)，雖然南航的市場(chǎng)規�？焖贁U張，但利潤率卻很容易出現下滑。
通過(guò)對南航業(yè)績(jì)報告提供的數據進(jìn)行分析，可以看出，隨著(zhù)國際航線(xiàn)運力的快速擴張，南航在國際航線(xiàn)上的客公里收益水平，已經(jīng)由2010年的0.57元左右，降至2012年上半年的0.53元左右。在三大航中排名最低，同期南航國際航線(xiàn)的客座率水平，也降低至三大航中的最低水平。
南航的一位員工解釋說(shuō)，南航走向國際市場(chǎng)，在品牌尚未被消費者認知的情況下，需要采取措施，吸引消費者，提升知名度。否則的話(huà)，南航的航班航線(xiàn)就會(huì )被邊緣化。接下來(lái)，南航會(huì )降低國際航線(xiàn)運力增長(cháng)幅度，提升整體服務(wù)水平，爭奪從新加坡、迪拜等地周轉的旅客，這樣才有可能提升利潤。
A380巨虧
由于“廣州不是一個(gè)好碼頭”，南航在國際化的過(guò)程中，也曾考慮實(shí)行廣州、北京雙樞紐戰略，增加從北京始發(fā)的國際航線(xiàn)。
然而，從北京始發(fā)的優(yōu)質(zhì)國際航線(xiàn)資源，基本上都掌握在國航手中，南航如何才能打開(kāi)北上的突破口？
南航選擇了空客A380。
從2011年10月接收首架A380開(kāi)始，截至今年3月，南航已經(jīng)引進(jìn)了5架A380。南航希望A380這種超大型寬體客機，能夠成為其拓展國際市場(chǎng)、轉型國際化的利器，并且通過(guò)引進(jìn)A380，打破國航壟斷北京樞紐優(yōu)質(zhì)國際航線(xiàn)資源的局面。
然而，經(jīng)過(guò)數年的反復博弈，南航依然難以分羹北京市場(chǎng)，A380反而成為導致南航利潤下滑的又一因素。
事實(shí)上，當初決定引進(jìn)A380的時(shí)候，南航就深知，如果把這5架A380都用在廣州始發(fā)的航線(xiàn)上，肯定
“吃不飽”。所以南航不斷向國資委、中國民航局游說(shuō)，甚至申訴，希望獲得由北京始發(fā)的優(yōu)質(zhì)航線(xiàn)，如北京到巴黎、北京到紐約航線(xiàn)的航權。
但這觸及到了國航的利益，并一直遭遇國航抵制。2012年，在國資委、中國民航局的共同施壓下，南航和國航開(kāi)始就聯(lián)合運營(yíng)A380展開(kāi)談判。但談判至今，雙方仍然沒(méi)能達成一致。
前述南航人士告訴記者，“南航希望雙方聯(lián)合運營(yíng)A380，但國航提出租用A380，自行運營(yíng)，這樣南航當然不干了�！�
蘇寶亮告訴記者，A380如果僅在國內航線(xiàn)運營(yíng)，即便是維持較高的客座率，仍可能每架每年虧損數千萬(wàn)人民幣。其原因在于，飛機發(fā)動(dòng)機的維修費用是按起降次數來(lái)計算的，A380航程達到15000公里，如果僅在國內運營(yíng)，頻繁起降，僅發(fā)動(dòng)機維修費用，就會(huì )增加大量成本。
此前有媒體報道，南航總經(jīng)理譚萬(wàn)庚在南航的一次內部會(huì )議上稱(chēng)，2012年全年，南航四架A380飛機的虧損金額在1.5億到2億元之間。蘇寶亮則介紹，截至今年一季度，A380為南航帶來(lái)的虧損總額，已接近4億元。
2012年10月，南航開(kāi)始用A380飛廣州至洛杉磯的航班，為A380減虧，同時(shí)也為“廣州之路”注入新的內涵。今年4月下旬，南航對外宣布，2013至2014年冬春航季，會(huì )將A380投入廣州至悉尼的航線(xiàn)。
盡管如此，A380將繼續拖累南航，還是變身為市場(chǎng)利器，很大程度上仍將取決于南航和國航，能否在北京飛國際的航線(xiàn)上，合作使用A380。
目前，雙方合作的大門(mén)還沒(méi)有完全關(guān)閉。中國民航局運輸司司長(cháng)史博利告訴記者，對于南航和國航最終是否聯(lián)合運營(yíng)A380，或者兩家以何種方式運營(yíng)A380，將由兩家航空公司自主決定，民航局不會(huì )加以干涉，但中國民航局愿意繼續督促、協(xié)調兩家公司，開(kāi)展合作談判。
如何度過(guò)陣痛期？
運力增加了，利潤卻沒(méi)增加，面對國際化陣痛，南航將做出怎樣的選擇？
今年4月上旬，在博鰲亞洲論壇年會(huì )上，司獻民表示，今年南航的發(fā)展重點(diǎn)仍然是國內市場(chǎng)，將鞏固國內一、二線(xiàn)市場(chǎng)，開(kāi)拓三、四線(xiàn)市場(chǎng)。
前述南航人士介紹，這并不意味著(zhù)南航不發(fā)展國際市場(chǎng)了，南航今年的口號是“做好國內，發(fā)展國際”。與國航、東航相比，南航的國際化程度較低，但在國內市場(chǎng)基礎更扎實(shí)。南航的國際化戰略，將以國內市場(chǎng)為后盾和支撐。
蘇寶亮介紹，南航原來(lái)就是國內市場(chǎng)的老大，它的優(yōu)勢航線(xiàn)包括北京到廣州、北京到烏魯木齊等，南航需要通過(guò)調整機型、增加頻次、提升服務(wù)等措施，鞏固自己在國內市場(chǎng)的優(yōu)勢地位，提升國內市場(chǎng)收益。
中投顧問(wèn)交通行業(yè)研究員蔡建明則告訴記者，目前國內中西部地區、三、四線(xiàn)城市的潛力依然巨大。國航、東航都在加強對這些市場(chǎng)的拓展，南航當然也不能落后。
對于國際市場(chǎng)，交運分析師金嘉欣認為，對于南航而言，通過(guò)加密航班，增加航點(diǎn)和航班銜接機會(huì )等粗放式增長(cháng)的階段，已經(jīng)過(guò)去。接下來(lái)，南航應該更加注重提高“廣州之路”的品質(zhì)。
南航資料顯示，南航開(kāi)始注重在澳大利亞和新西蘭，采取更本土化的方式進(jìn)行營(yíng)銷(xiāo)推廣，提升大洋洲旅客的服務(wù)體驗和南航品牌在大洋洲的知名度。比如，去年南航已招募了兩批共26
名澳大利亞籍空乘，并決定贊助2012至2015年悉尼文化節。
在“廣州之路”的另一端，今年南航已開(kāi)始與英國航空公司開(kāi)展聯(lián)運合作，將航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )拓展至英國、愛(ài)爾蘭的多個(gè)城市，進(jìn)一步完善“廣州之路”向歐洲延伸的扇形航線(xiàn)布局。
前述南航人士介紹，營(yíng)銷(xiāo)和服務(wù)方式的本土化，將提升當地人對南航品牌的認知度，提升“廣州之路”的吸引力。南航期待這些措施能帶來(lái)更多高端客戶(hù)，穩步提升南航國際航線(xiàn)的利潤率。