自中國鐵路總公司、國家鐵路局成立，我國鐵路改革邁出實(shí)質(zhì)性一步。然而，改革是一個(gè)循序漸進(jìn)、持續改進(jìn)和永無(wú)止境的過(guò)程。后續的體制改革和機制轉換仍然任重而道遠。當前，鐵路改革最緊迫的議程當屬適應市場(chǎng)需求的營(yíng)銷(xiāo)機制和運輸組織方式的構筑。適應市場(chǎng)經(jīng)濟要求的有效企業(yè)法人治理結構的構建也應在推進(jìn)中。
　　構建有效治理結構可以通過(guò)運輸組織模式改革為契機，以企業(yè)化經(jīng)營(yíng)文化建設為氛圍，以國外鐵路發(fā)展、改革為借鑒。鐵路建設和運營(yíng)兼具正外部性、公益性和經(jīng)營(yíng)性，政府在正外部性和公益性方面應起主導作用；而經(jīng)營(yíng)性則說(shuō)明鐵路行業(yè)可選擇企業(yè)化模式來(lái)運作�？v觀(guān)國內外鐵路發(fā)展史，伴隨工業(yè)化的發(fā)端和發(fā)展，鐵路是政府介入最多、干預最多、管制最多的行業(yè)。無(wú)須說(shuō)十九世紀美國各級政府對鐵路建設約73萬(wàn)平方公里沿線(xiàn)土地的轉讓政策；無(wú)須說(shuō)各國政府對鐵路建設的資金支持和金融支持；無(wú)須說(shuō)大部分國家曾經(jīng)對鐵路的國有化階段，即使是現在，經(jīng)過(guò)了鐵路民營(yíng)化浪潮的世界鐵路，仍然有美國客運、日本貨運及三島三個(gè)客運公司、俄鐵、印鐵、歐洲絕大部分線(xiàn)路公司等基本為國有或政府控股，但即使國有，也基本采取相對獨立化企業(yè)經(jīng)營(yíng)的模式。
　　中國和印度曾經(jīng)是僅存的兩個(gè)保持政企合一運作模式的國家。兩國鐵路經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)卻不差。盡管如此，隨著(zhù)替代運輸方式的興起，鐵路運輸市場(chǎng)份額持續下行，政企合一模式最終會(huì )帶來(lái)更高的財政負擔、大鍋飯和平均主義意識嚴重、行政本位經(jīng)營(yíng)文化盛行等弊病，由此政企分開(kāi)是鐵路改革方向。
　　雖然我國鐵路總體效率很高，但考慮到我國每公里鐵路職工數約是美國的27倍、日本的5倍、德國的3倍，則人均效率和總體效益都還有提升空間。我國鐵路內部競爭機制還未形成，成為未來(lái)鐵路改革方向之一。引入民間資本和民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入鐵路建設和運營(yíng)可以成為引入競爭力量的新突破。
　　當然，我國鐵路目前較低的整體收益率決定了引入民間資本或民營(yíng)企業(yè)只能從城際鐵路、資源開(kāi)發(fā)線(xiàn)等有穩定預期現金流資產(chǎn)領(lǐng)域開(kāi)放產(chǎn)權，即需要進(jìn)行資產(chǎn)剝離、運作或重組，對路網(wǎng)干線(xiàn)需要維持公共控股。同時(shí)，中國鐵路總公司作為獨立法人與18個(gè)具有法人地位的鐵路運輸企業(yè)之間的產(chǎn)權、調度權、經(jīng)營(yíng)權成為鐵路改革的核心內容。針對當前鐵路運輸面臨的嚴峻形勢，由總公司出臺過(guò)口清算辦法成為成本較小的制度安排。同時(shí)，總公司對各運輸企業(yè)進(jìn)行規范、監督、指導和協(xié)調以及跨局運輸集中統一指揮、提供統一跨局運輸服務(wù)平臺對于規范運輸服務(wù)、統一服務(wù)標準、提高安全效率都有積極作用。當然，管內運輸組織及調度指揮、組織機構人事、開(kāi)發(fā)運輸產(chǎn)品、營(yíng)銷(xiāo)運價(jià)政策實(shí)施、物資采購、資產(chǎn)運營(yíng)以及計劃、財務(wù)、勞資、用工等方面的權利和責任應對等地下移到路局企業(yè)。爭取做到，路局企業(yè)自主開(kāi)發(fā)能靈活適應市場(chǎng)需求的運輸新產(chǎn)品；自主決定擴大或縮小多元化經(jīng)營(yíng)規模；更多管內運輸能力調配權；自主設定內部組織結構；自主勞動(dòng)用工制度試點(diǎn)。