“現在鐵路建設仍處于低潮，有些單位都沒(méi)活干了，現在好多施工單位都開(kāi)始到國外找活�！敝袊�工程院院士王夢(mèng)恕告訴《經(jīng)濟參考報》記者，資金問(wèn)題仍是制約鐵路基建的最大問(wèn)題。
　　中鐵下屬某局相關(guān)負責人說(shuō)，現在要求嚴了，資金不到位不讓開(kāi)工，今年上半年新線(xiàn)沒(méi)怎么開(kāi)工，招標的少。
　　北京交通大學(xué)教授榮朝和表示，從披露的數據來(lái)看，已開(kāi)工鐵路項目要完工至少還需要3萬(wàn)億元。結合鐵路建設任務(wù)和鐵路債務(wù)來(lái)看，鐵路投融資改革已經(jīng)迫在眉睫。
　　中國鐵路總公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“中鐵總”)披露的數據顯示，今年一季度中鐵總稅收利潤為-68.7億元。2008年原鐵道部虧損129.5億元。在公開(kāi)披露的數據中，這是能看到的第二個(gè)虧損數據。中鐵總一季度的虧損會(huì )否橫貫全年，值得關(guān)注。
　　中鐵總一季度虧損，主要還是融資渠道不暢的原因�！艾F在總共2.8萬(wàn)億的負債，僅國內借款就高達2.2萬(wàn)億，每年還本付息需要兩千多億元，而今年一季度中國鐵路總公司的資金來(lái)源合計僅1500多億元，僅相當于去年的18%�！蓖鯄�(mèng)恕表示。
　　日前，國務(wù)院發(fā)布《2013年深化經(jīng)濟體制改革重點(diǎn)工作意見(jiàn)的通知》指出，要建立公益性運輸補償制度、經(jīng)營(yíng)性鐵路合理定價(jià)機制，為社會(huì )資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域創(chuàng )造條件。支線(xiàn)鐵路、城際鐵路、資源開(kāi)發(fā)性鐵路所有權、經(jīng)營(yíng)權率先向社會(huì )資本開(kāi)放，通過(guò)股權置換等形式引導社會(huì )資本投資既有干線(xiàn)鐵路。
　　值得注意的是，5月6日召開(kāi)的國務(wù)院常務(wù)會(huì )議曾要求今年形成鐵路投融資體制改革方案，但這一條在5月18日的正式文件中未出現。
　　榮朝和表示，投融資被放在政企分開(kāi)后鐵路改革第一的位置，其問(wèn)題的緊迫性可以想見(jiàn)，決策機構的思路也可以理解，但改革的邏輯上卻必須調整為轉變發(fā)展模式，否則料難達成效果。今天力推鐵路投融資體制改革，在很大程度上是由于鐵路原有的投融資與建設模式已經(jīng)走到盡頭。
　　自2003年以來(lái)，鐵路投融資模式經(jīng)歷了從原來(lái)以建設基金為主加少量貸款，到一度以少量部省投資撬動(dòng)大量債務(wù)為主，近兩年又進(jìn)一步變?yōu)閲�家財政被迫大規模救助并直接投資為特征的過(guò)程，亟須轉變到更穩妥且可持續的模式。路網(wǎng)主體地位使其在具體運輸市場(chǎng)上仍然具有強排他能力，社會(huì )資本很難進(jìn)入這樣的領(lǐng)域。
　　吸引民間資本進(jìn)入，培育鐵路多元投資主體被認為是鐵路投融資體制改革的突破口�！拌F路投資周期長(cháng)、收益率低，對資金需求巨大，一般的民間投資者不愿進(jìn)來(lái)，沒(méi)有好的平臺和收益保障機制，民資進(jìn)入鐵路仍會(huì )停留在紙面上�！蓖鯄�(mèng)恕說(shuō)。
　　事實(shí)上，有些地方已經(jīng)開(kāi)始探索新的鐵路投融資模式，目前鐵路產(chǎn)業(yè)基金已經(jīng)多處“開(kāi)花”。在2010年國內首只針對鐵路投融資成立的產(chǎn)業(yè)基金——浙商產(chǎn)業(yè)投資基金成立后，日前，江西省鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金也獲得江西省政府批復。早在一個(gè)月之前，安徽鐵路產(chǎn)業(yè)基金公司已經(jīng)完成工商注冊。
　　榮朝和認為，制度建設和在財務(wù)可持續狀態(tài)下的行業(yè)良性發(fā)展，才是鐵路投融資改革最重要的選項。從轉變發(fā)展模式角度看，鐵路項目引入責權明晰的戰略投資者，比原有貸款、發(fā)債、上市以至策劃中的“產(chǎn)業(yè)基金”更應受到重視。從數量上看，民營(yíng)資本不可能改變鐵路資金短缺的總體狀況，現階段的民資也尚未在各方面做好準備。