日前，中國鐵路總公司官方網(wǎng)站12306網(wǎng)推出高鐵票價(jià)打折方案：今年7月10日至8月31日，京廣、京滬高鐵部分動(dòng)車(chē)組列車(chē)的商務(wù)、特等和一等座票價(jià)按不同時(shí)段實(shí)行特惠；在預售期1至5天內實(shí)行8.5折特惠，在預售期6至20天內實(shí)行8折特惠幅度。執行該方案的京廣高鐵和京滬高鐵分別有65趟和49趟動(dòng)車(chē)。
　　此舉一出，歡迎的聲音壓過(guò)批評之聲，畢竟該方案的目的在于探索營(yíng)銷(xiāo)票價(jià)策略，對于乘客來(lái)說(shuō)也可得到實(shí)惠。試行客票效率定價(jià)模式，實(shí)際上反映了鐵路總公司正在適應市場(chǎng)需求，轉變觀(guān)念和經(jīng)營(yíng)機制。
　　長(cháng)期以來(lái)，我國鐵路曾經(jīng)運能運力短缺，鐵路車(chē)皮難求、時(shí)段性的一票難求令許多用戶(hù)和乘客卻步。然而，隨著(zhù)替代運輸方式如公路、航空等的蓬勃發(fā)展，隨著(zhù)運能強大的客運專(zhuān)線(xiàn)、高速鐵路快速鋪就，我國鐵路運能總體供不應求的形勢已經(jīng)逆轉。雖然特定時(shí)段、局部路段仍然存在運力緊張問(wèn)題，但總體上運輸買(mǎi)方市場(chǎng)格局已然成形。
　　另一方面，無(wú)論是資產(chǎn)，負債還是所有者權益，中國鐵路總公司都是中國最大的企業(yè)。俗話(huà)說(shuō)，家大業(yè)大盤(pán)子大，經(jīng)營(yíng)壓力也大。即使國有資產(chǎn)收益在債務(wù)問(wèn)題解決前不用上繳國家，但總量2.8萬(wàn)億的債務(wù)僅利息支付一年就得上千億；鐵路二百多萬(wàn)職工一年工資支付也得上千億。而目前的運輸市場(chǎng)格局下，一年運輸收入也就幾千個(gè)億，甚至不能抵支運輸成本，更無(wú)須說(shuō)每年還有幾千個(gè)億的建設投資。去年和今年一季度，鐵路都出現了虧損。隨著(zhù)今年的政企分開(kāi)，伴隨一年內鐵路貨物運輸量的絕對減少，鐵路的經(jīng)營(yíng)壓力日益凸顯。作為市場(chǎng)主體，鐵路必須適應市場(chǎng)需求，以一定的效益來(lái)確保企業(yè)持續發(fā)展；作為企業(yè)，鐵路追求的最大價(jià)值就在于創(chuàng )造用戶(hù)和服務(wù)社會(huì )。
　　如何創(chuàng )造用戶(hù)和服務(wù)社會(huì )？事實(shí)證明，買(mǎi)方市場(chǎng)下，產(chǎn)品折扣銷(xiāo)售、服務(wù)效率營(yíng)銷(xiāo)是市場(chǎng)經(jīng)濟框架下市場(chǎng)主體的通行做法。因為從經(jīng)濟理論上來(lái)講，無(wú)論是公路、民航還是鐵路，單個(gè)乘客的邊際成本是遠低于平均成本的�；蛘哒f(shuō)，在運能瓶頸約束已經(jīng)突破的情況下，只要增加乘客帶來(lái)的邊際收益(等于票價(jià))不低于平均可變成本，增加運量就是市場(chǎng)機制下增加效益或減少虧損的不二選擇�！�
　　我國人口密度局部區域很大，通過(guò)靈活的票價(jià)營(yíng)銷(xiāo)，做大運輸市場(chǎng)份額，也會(huì )有一定經(jīng)濟效益。這就需要放松運價(jià)管制，鼓勵效率性定價(jià)來(lái)增加運輸份額，對于運能強大的高速鐵路或客運專(zhuān)線(xiàn)，更是如此。事實(shí)上，在總公司層面推出高鐵優(yōu)惠票價(jià)方案前，已經(jīng)有鐵路局在先行先試客票折扣營(yíng)銷(xiāo)策略，如今年3月份蘭州鐵路局推出的19趟列車(chē)在部分區段內的空閑臥鋪票打折銷(xiāo)售的嘗試；去年5月至6月，滬杭客運專(zhuān)線(xiàn)有限責任公司和滬寧城際鐵路有限責任公司分別對滬杭、滬寧部分高鐵列車(chē)商務(wù)座和特等座實(shí)行特惠票價(jià)的試點(diǎn)；去年沈陽(yáng)站48趟列車(chē)短途臥鋪按照行駛區段試行不同的車(chē)票優(yōu)惠方案等，這些嘗試都取得了初步的市場(chǎng)認可，并積累了一定經(jīng)驗，推廣將成為趨勢。