近期，發(fā)改委和交通部分別在上海、廣州、天津召開(kāi)華中、華南、華北片區海運發(fā)展專(zhuān)題調研，深入了解當前海運業(yè)嚴峻形勢，為制定下一步海運業(yè)政策走向“摸底”。一位參與此次調研的專(zhuān)家表示，考慮到去年形成的國家振興航運計劃很可能要“流產(chǎn)”，并且國家發(fā)改委在救助海運業(yè)方面猶豫不決，交通運輸部近期可能會(huì )出臺淘汰老舊船舶的臨時(shí)性過(guò)渡政策，以緩解運力過(guò)剩問(wèn)題。
　　當前海運業(yè)已經(jīng)出現大規模破產(chǎn)的苗頭，并且從遠洋向內河航運延伸。據參與華北片區調研的與會(huì )人士透露，今年河北省41家海運公司全面虧損；山東濰坊55家的民營(yíng)航運企業(yè)全部虧損。
　　央企的日子也不好過(guò)。因無(wú)力償還兩家銀行合計約5.2億元的貸款，*ST鳳凰近日又收到兩份民事訴狀。隨著(zhù)多家銀行的步步緊逼，*ST鳳凰已有逾20億元銀行債務(wù)涉訴，部分資產(chǎn)已被法院查封。業(yè)績(jì)預告顯示，今年1至6月，*ST鳳凰凈利潤虧損3.35億元到3.6億元。
　　海運業(yè)是資金密集型行業(yè)，很多企業(yè)在銀行有著(zhù)巨額貸款。如果海運業(yè)持續衰退，必將危及海運公司生存，最終波及金融系統，引起惡性循環(huán)�！�
　　近日，交通運輸部副部長(cháng)何建中指出，針對當前海運業(yè)的困難，交通運輸部正在研究，希望把海運發(fā)展上升為國家戰略，來(lái)加大對海運業(yè)的支持和扶持力度。然而，“國家發(fā)改委仍在權衡是否要出臺對海運業(yè)的救助政策，不出臺的話(huà)這個(gè)行業(yè)將會(huì )怎么樣；如果要出臺，那么后續政策怎么支撐。發(fā)改委還在探究是誰(shuí)造成了運力過(guò)剩的局面，希望找到解決危機的根本性措施�！币晃粎⑴c座談會(huì )的業(yè)內人士告訴《經(jīng)濟參考報》記者，考慮到這些因素，短期內發(fā)改委在海運業(yè)救助上或難有實(shí)質(zhì)性政策出臺。
　　在7月16日召開(kāi)的華北片區海運發(fā)展專(zhuān)題調研會(huì )上，海運企業(yè)、港航管理部門(mén)等被調研對象一致表示，海運企業(yè)經(jīng)營(yíng)形勢已經(jīng)嚴重惡化，希望政府能夠果斷、盡快采取措施，淘汰老舊船舶，恢復運力供需平衡，避免海運企業(yè)大面積破產(chǎn)潮的出現。
　　中國船東協(xié)會(huì )相關(guān)負責人在調研會(huì )上表示，因為這次航運危機的復雜性、長(cháng)期性不可估量，針對當前困境，政府部門(mén)計劃采取行動(dòng)，可能會(huì )出臺臨時(shí)性的過(guò)渡政策，尤其在淘汰老舊船舶方面加大力度。
　　業(yè)界人士紛紛表示，鑒于海運業(yè)已到了生死關(guān)頭，振興航運業(yè)最有效的辦法，還是應該把淘汰老齡船作為突破口，以解決運力災難性過(guò)剩的問(wèn)題�！罢�府考慮的解決方案雖具有指導性和系統性，但‘遠水解不了近渴’。因為措施多，牽涉的方面多，所以需要的時(shí)間長(cháng)，很容易貽誤戰機。并且減一些稅費，給一些補貼，對‘大市’的好轉沒(méi)有幫助，也解決不了目前企業(yè)面臨的問(wèn)題�！币晃粎�會(huì )的企業(yè)負責人告訴記者。
　　據記者了解，早在今年5月份，中國船東協(xié)會(huì )代表航運業(yè)緊急向交通運輸部提出了嚴控老舊船舶投放市場(chǎng)的建議。建議主要涉及“限齡”和“降齡”兩項內容：一是禁止8萬(wàn)噸以上、超過(guò)20年(含20年)船齡和8萬(wàn)噸以下、超過(guò)23年(含23年)船齡的從事國際航線(xiàn)運輸的干散貨船進(jìn)入我國港口。對于油輪來(lái)講，還應禁止15年(含15年)以上的老齡船進(jìn)入中國；二是盡快降低我國沿海運輸船舶的強制報廢年齡，把沿海運輸的散貨船、集裝箱船和雜貨船的報廢年齡統一降至28年，客輪、油輪和化工品船的報廢年齡降至25年。國際航運界和世界海事機構公認20歲以上的船舶為“老齡船”，目前20歲以上的老齡船約占世界船隊總量的25%。
　　就中國而言，淘汰老舊船意義重大。中國現有船舶載重噸約1.5億噸，據統計老舊船舶大約在1000萬(wàn)載重噸左右，不到全部的10%。老舊船設備結構老化、安全標準低、排放嚴重超標。同時(shí)，老齡船也是影響海上安全的主要隱患。