中國民用航空局發(fā)布的《2012年全國民航行業(yè)發(fā)展統計公報》顯示，航班正常率為74.83%，為近5年來(lái)最低。美國航空數據網(wǎng)站Flightstats發(fā)布6月份全球35個(gè)國際機場(chǎng)準點(diǎn)率排名，北京首都國際機場(chǎng)、上海浦東機場(chǎng)排名墊底，準點(diǎn)率分別為18.30%和28.72%。而且晚點(diǎn)問(wèn)題不僅限于北京和上海。
　　網(wǎng)民認為，飛機晚點(diǎn)，航空公司難辭其咎，但也不能把責任全部歸咎于航空公司。緩解航班延誤問(wèn)題，必須進(jìn)行民航改革，在逐步放開(kāi)空域管制的同時(shí)，提高航空公司的科學(xué)管理水平。

　　飛機晚點(diǎn)誰(shuí)之過(guò)

　　飛機為何頻頻晚點(diǎn)？
　　在部分網(wǎng)民看來(lái)，航空公司的管理漏洞是民航延誤的重要原因。據媒體報道，近3年的民航行業(yè)統計公報顯示，主要航空公司航班不正常起飛因素中，航空公司自身原因大約占四成。網(wǎng)民“OrdosZL”直指，飛機晚點(diǎn)是航空業(yè)及航空公司的經(jīng)營(yíng)管理問(wèn)題。
　　也有報道稱(chēng)，空中交通管制不佳是航班延誤的最大原因。
　　部分網(wǎng)民對此表示認同，他們認為民航延誤主要與我國空域開(kāi)放程度有關(guān)，并對航空公司表示同情，“統計數據是想把矛頭引向航空公司嗎？”“航空公司可能有點(diǎn)冤，大概與空管有關(guān)�！�
　　署名“北京王立峰”的網(wǎng)民認為，航空公司也無(wú)奈呀。誰(shuí)不想準點(diǎn)？誰(shuí)不想早點(diǎn)下班？誰(shuí)不想省點(diǎn)油？無(wú)奈天上的“堵車(chē)”和地上一樣。那么多民用飛機擠在可憐的幾條航線(xiàn)上，怎么飛？
　　還有網(wǎng)民認為，航班延誤嚴重與現有航線(xiàn)利用率低不無(wú)關(guān)系，我國目前的航線(xiàn)利用率為60%多，歐美發(fā)達國家可達到80%甚至更多。
　　此外，網(wǎng)民“劉會(huì )021”提出，主要是沒(méi)有法律制裁這些航空公司因晚點(diǎn)對旅客給予賠償。

　　多管齊下減少延誤

　　關(guān)于誰(shuí)應承擔飛機晚點(diǎn)的主要責任，有網(wǎng)民表示，推諉、吵架解決不了任何問(wèn)題，首先應分清情況，明晰責任。
　　網(wǎng)友“西風(fēng)駿馬變成老胖黑了”舉例稱(chēng)，“一架飛機一天好幾個(gè)航班，第一個(gè)流控延誤算流控，連鎖延誤是飛機調配不力，應算航空公司頭上�！�
　　網(wǎng)民認為，在厘清責任的基礎上，可以進(jìn)一步有針對性地提出行之有效的解決方案。
　　針對航空公司管理問(wèn)題，網(wǎng)民呼吁，要加強航空公司的經(jīng)營(yíng)管理。
　　針對空域管理問(wèn)題，網(wǎng)民“Cleetah”建議，應該盡量放開(kāi)空域管制，給民航通航更大空間。
　　針對流量控制問(wèn)題，網(wǎng)民“沃叔_老麥”認為，要想改善機場(chǎng)的運行效率，必須改變現有的管理體系。網(wǎng)民“sgdway”指出，北京和上海的年和日平均吞吐量都非常大。特別是首都機場(chǎng)已經(jīng)快超過(guò)atlanta成為世界最忙碌的機場(chǎng)。新開(kāi)發(fā)機場(chǎng)是一個(gè)解決方案，另一個(gè)就是要提高流控人員的專(zhuān)業(yè)素質(zhì)并開(kāi)發(fā)新的流控自動(dòng)化軟件。
　　更重要的是，要推進(jìn)民航改革。
　　署名“老虎不在家的圍脖”指出，航班延誤就是車(chē)和路的問(wèn)題，交警可以疏導，解決不了擁堵；車(chē)輛可以理性守規則，但還是蝸牛般地爬，誰(shuí)該站出來(lái)，誰(shuí)來(lái)為延誤的旅客負責？呼喚民航改革。