從8月1日開(kāi)始，全國范圍內將開(kāi)展交通運輸業(yè)和部分現代服務(wù)業(yè)營(yíng)改增試點(diǎn)。這項旨在給交通運輸企業(yè)減負的稅改，最近卻悄然成了不少航運公司增加收費的借口。
近日，貨代公司均收到達飛、地中海、中海、中遠、長(cháng)榮、三井等航運公司的通知，稱(chēng)自2013年8月1日起，在開(kāi)具增值稅發(fā)票后，需要向外貿企業(yè)在原有的運費總額上多征收6%的稅費。有貨代公司指出，所謂6%新增稅費的收取存在爭議，事實(shí)上交運行業(yè)的營(yíng)業(yè)稅改增值稅，對于船公司來(lái)說(shuō)，稅負并沒(méi)有明顯增加，試點(diǎn)后國際海運稅費仍然是零稅率，加收6%沒(méi)有道理。
7月30日，中海集運答復記者稱(chēng)，營(yíng)改增對該公司稅負影響不大，6%的新增收費是作為運費以外的價(jià)外稅收取，該筆稅費將上交政府，中海只是代收機構。中國遠洋亦稱(chēng)該費用的收取是應國稅37號文的要求。蹊蹺的是，最大的航運公司馬士基對此卻持觀(guān)望態(tài)度。
普華永道中天會(huì )計師事務(wù)所有限公司大連分所財務(wù)總監張立彬直言，稅改并未作加稅要求，之所以出現新增6%的收費，顯然是航運企業(yè)在借機轉嫁成本。漲價(jià)成功與否，不是政府一紙公文決定，顯然是商業(yè)談判的地位決定的。
天津亞天普澤物流公司總經(jīng)理高若飛稱(chēng)，不管這筆費用收取得是否有道理，當下貨代都只能按規定繳納這筆費用，也只好向下游貨主轉嫁該收費。而貨主又如何轉嫁這筆新增成本？已有鞋業(yè)企業(yè)表示將會(huì )把出口鞋品漲價(jià)以對。
加價(jià)6%的真實(shí)原因
按國家財稅《關(guān)于在全國展開(kāi)交通運輸業(yè)和部分現代服務(wù)業(yè)營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)稅收政策的通知》（即《財稅[2013]
37號》文）的規定，自2013年8月1日起，在全國范圍內開(kāi)展交通運輸業(yè)和部分現代服務(wù)業(yè)營(yíng)改增試點(diǎn)。
在此之前，財政部已在部分城市進(jìn)行了試點(diǎn)，交通部副部長(cháng)馮正霖稱(chēng)，據統計去年9個(gè)試點(diǎn)�。ㄖ陛犑校┤吭圏c(diǎn)企業(yè)平均減稅面達到95％左右，減稅額426.3億元。就交通運輸業(yè)而言，從部分試點(diǎn)地區試點(diǎn)情況看，也實(shí)現了全行業(yè)減稅。如，2012年，上海市交通運輸業(yè)全年共減少稅收0.84億元，其中一般納稅人減少稅收0.8億元。
這項旨在優(yōu)化稅制和幫企業(yè)減負的稅收改革，在全面實(shí)施之際卻開(kāi)始碰到前述航運企業(yè)加征稅費這樣一個(gè)尷尬的情況。
有意思的是，7月11日，馬士基表示要征收6%的稅費，但7月13日卻又暫停了該項收費，改為觀(guān)望。
高若飛告訴記者，眼下除了馬士基暫不收取6%增值稅外，其他所有航運公司都要求了加收該稅。而航運公司的收費理由則很曖昧，或是成本之故，或是稱(chēng)應“37”號文的要求收取。并且，由于地稅的附加費也要加收進(jìn)來(lái)，實(shí)際新增的稅費是6.78-6.83%，比6%還要高。
寧波立旺貨代的攬貨員王先生認為，航運企業(yè)收取的這筆費用，雖說(shuō)是增值稅名義，實(shí)際上就是變相漲價(jià)。該公司抗議過(guò)收費不合理，但是無(wú)濟于事。
記者注意到，交通部7月25日出臺《交通運輸行業(yè)實(shí)施營(yíng)業(yè)稅改征增值稅政策解讀》中明確指出，國際海運的稅費在試點(diǎn)前后并無(wú)變化，從免征到零稅率，理應不會(huì )對從事國際運輸的企業(yè)增加負擔，但各大航運企業(yè)卻借口營(yíng)改增的緣故向貨主加收6%的增值稅�！斑@沒(méi)有道理！”王先生道。
在記者的追問(wèn)下，中海集運投資者關(guān)系部回復記者稱(chēng)，6%的增值稅費用屬于運費以外的價(jià)外稅，是中海代政府收取，該筆稅費需要上繳給政府的。而中國遠洋則含糊地表示，稅費的收取很復雜，該筆費用是應“37”號文的要求收取，尚不足以覆蓋新增成本。至于馬士基的收稅初衷是什么，截至記者發(fā)稿前，仍未得到該公司的回復。
航運企業(yè)的解釋在張立彬看來(lái)并不是真實(shí)理由，他指出營(yíng)改增的稅改本質(zhì)并非如此，也沒(méi)有給予這些企業(yè)加收該稅的要求，真實(shí)的原因應該是航運企業(yè)在借口營(yíng)改增轉嫁自己的成本。
層層轉嫁成本
說(shuō)到底，6%其實(shí)是航運企業(yè)向下游轉嫁的成本。航運企業(yè)是否有理由轉嫁該筆成本，營(yíng)改增是否增加了航運企業(yè)的成本呢？
據了解，“營(yíng)改增”對航運企業(yè)的減稅效果并不明顯，約半數的航運企業(yè)稅負反而增加，主要原因是企業(yè)可抵扣的項目偏少。
首先，生產(chǎn)設備是航運企業(yè)最主要的成本，但企業(yè)2012年1月1日之前購置的固定資產(chǎn)投資不可抵扣；其次，航運企業(yè)勞動(dòng)資料成本占總成本的20%左右，而支付給自有職工的薪酬無(wú)法抵扣；再次，資金成本、路橋費、房屋租金、保險費等都不能進(jìn)行抵扣。對航運企業(yè)而言，“營(yíng)改增”后大部分成本構成中的主要事項都不能進(jìn)行抵扣，而稅率大幅提升，因此稅負出現增加。
交通部副部長(cháng)馮正霖在近期曾坦承，交通部通過(guò)調查，發(fā)現營(yíng)改增后航運企業(yè)稅負增加的原因，主要在于試點(diǎn)范圍還較窄，發(fā)生在非試點(diǎn)地區和非試點(diǎn)行業(yè)的費用無(wú)法抵扣，且交通運輸行業(yè)初期投入大、沉淀成本高，存量設備多，更新周期長(cháng)，加之受經(jīng)濟形勢影響，新購設備有限，當前可抵扣進(jìn)項稅收較少，另外企業(yè)對增值稅稅制還不太熟悉，尚不適應新稅制要求，存在進(jìn)項成本“應抵未抵”的情況等。
他認為，隨著(zhù)試點(diǎn)地區和行業(yè)的擴大，企業(yè)業(yè)務(wù)范圍的拓展，以及有關(guān)配套措施的逐步到位，進(jìn)項稅抵扣將會(huì )更加充分，企業(yè)稅負也將會(huì )更趨于合理。
在此之前，航運企業(yè)是否有足夠的理由將新增的稅負成本轉嫁到下游企業(yè)身上，則是一場(chǎng)博弈了。張立彬認為，這種轉嫁成功與否由雙方在商業(yè)談判中的地位決定，顯然，航運企業(yè)更為強勢些。貨代公司盡管不情愿，也已開(kāi)始向貨主解釋并準備收取該新增費用。
高若飛指出，6%的稅費不是小數，無(wú)疑增加了貨代和貨主們的成本，令其利潤下降，貨代只能向貨主轉嫁該筆稅費，否則沒(méi)有多少貨代公司可以承受新增的這筆成本。他們指出，貨主其實(shí)可以根據新開(kāi)的增值稅發(fā)票去抵扣自己原先繳納的稅款，也就避免了成本的增加。
貨主們卻不是這么看的。奧康國際董秘辦人士告訴記者，目前公司已經(jīng)開(kāi)始遭遇船運價(jià)格上漲的情況。好在對外業(yè)務(wù)量不大，公司可以承受。但對于海外業(yè)務(wù)量大的公司則恐是個(gè)負擔。他同時(shí)透露，該公司準備將海外訂單價(jià)格提高來(lái)應對運價(jià)上漲，屆時(shí)，恐怕出海的每雙鞋子都要加價(jià)了。
對于另一家上市公司梅花傘來(lái)說(shuō)，解決的途徑是采用FOB合同，即運費等由國外買(mǎi)家承擔，如此就不會(huì )受到?jīng)_擊。
不過(guò)后者顯然不是我國鼓勵的方向，因為出口使用FOB或者進(jìn)口使用CIF，則意味著(zhù)由國外買(mǎi)家指定運貨的航運企業(yè)，通常買(mǎi)家會(huì )選擇本國保險公司或航運企業(yè)，這無(wú)疑對我國的航運企業(yè)的發(fā)展是不利的。