一輛汽車(chē)漂洋過(guò)海來(lái)到中國，身價(jià)倍增。除了稅收外，到底是什么造成了進(jìn)口車(chē)價(jià)格與海外市場(chǎng)的價(jià)格懸殊，引起了市場(chǎng)的普遍關(guān)注。
　　不可否認，中國對奢侈品和高檔消費品征收了較高的稅，一輛報關(guān)價(jià)為100萬(wàn)元的4.0升以上車(chē)型，進(jìn)入中國需要支付的關(guān)稅、消費稅和增值稅合計高達143萬(wàn)元。但是，仔細研究進(jìn)口車(chē)的價(jià)格構成可以發(fā)現，除了稅收的因素，國內進(jìn)口車(chē)的官方指導定價(jià)仍然比完稅后的車(chē)價(jià)高出許多。
　　追根溯源可以發(fā)現，在中國進(jìn)口車(chē)銷(xiāo)售大都采取總代理制度。一個(gè)進(jìn)口車(chē)品牌的總代理商掌控著(zhù)從采購、汽車(chē)定價(jià)到渠道管理的重權，這正是《汽車(chē)品牌銷(xiāo)售管理辦法》賦予他們的“特權”。
　　一輛誕生于德國丁格芬工廠(chǎng)的寶馬6系650i轎車(chē)，不遠萬(wàn)里來(lái)到中國，身價(jià)從9.1萬(wàn)美元(約合56萬(wàn)元人民幣)，陡然上漲至200萬(wàn)元。
　　為何簡(jiǎn)單身處兩國，一輛車(chē)的身價(jià)卻上漲了257%?進(jìn)口車(chē)在中國市場(chǎng)售價(jià)與海外市場(chǎng)售價(jià)的巨大落差，成為眼下行業(yè)關(guān)注熱點(diǎn)。
　　與國外市場(chǎng)相比，中國進(jìn)口車(chē)的定價(jià)究竟取決于哪些因素?又是誰(shuí)控制了這一定價(jià)的權力?《每日經(jīng)濟新聞》記者調查發(fā)現，除了繳納相關(guān)稅費外，還與跨國公司視中國市場(chǎng)特點(diǎn)而制定出的 “中國式”價(jià)格相關(guān)，其超高的利潤率造成了中國部分進(jìn)口車(chē)的暴利。
　　“從豪華大排量進(jìn)口車(chē)來(lái)說(shuō)，除了高賦稅的因素之外，各大跨國公司在中國市場(chǎng)的毛利率也明顯高于國外市場(chǎng)�！币晃粡氖逻M(jìn)口車(chē)流通業(yè)的人士告訴 《每日經(jīng)濟新聞》記者。

　　進(jìn)口車(chē)成本構成復雜

　　“一輛車(chē)從德國運輸到中國，物流成本和保險費約為1.4萬(wàn)多元，這些都計入進(jìn)口車(chē)的報關(guān)價(jià)中�！币晃粖W迪品牌進(jìn)口車(chē)的經(jīng)銷(xiāo)商告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，“在海關(guān)報關(guān)的過(guò)程中，每輛車(chē)每天要支付400元的倉儲費，整個(gè)報關(guān)的時(shí)間約為十天�！�
　　在到達中國海關(guān)之前，一輛車(chē)的到岸價(jià)格(即報關(guān)價(jià))構成中，涵蓋了車(chē)輛的離岸價(jià)格，也包括運輸費用、保險費用及各種雜費。
　　“但是，與進(jìn)口車(chē)所須交納稅費相比，這些費用都是‘小錢(qián)’�！鄙鲜鼋�(jīng)銷(xiāo)商稱(chēng)。據悉，到達中國海關(guān)之后，車(chē)輛將依據到岸價(jià)格征收關(guān)稅(25%)和增值稅(17%)，并根據排量征收消費稅。報關(guān)交稅后，這批車(chē)輛正式“進(jìn)口”，進(jìn)入該品牌設于中國的貿易公司 (即總經(jīng)銷(xiāo)商，以下簡(jiǎn)稱(chēng)貿易公司)。
　　在計算最為復雜的消費稅部分，各個(gè)國家對于大排量車(chē)均施以重稅。在中國市場(chǎng)，消費稅根據排量的不同在1%~40%間浮動(dòng)，其中排量3.0L~4.0L之間車(chē)型稅率為25%，排量4.0L以上為40%。
　　一位經(jīng)營(yíng)進(jìn)口車(chē)的流通業(yè)人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，以報關(guān)價(jià)100萬(wàn)元的進(jìn)口車(chē)為例，如果排量在4.0升以上，須交納“三稅”143萬(wàn)元;而排量為3.0升~4.0升的進(jìn)口車(chē)，須交納“三稅”約95萬(wàn)元;排量在2.5升~3.0升的區間，須交納“三稅”約為66萬(wàn)元。
　　“完全根據進(jìn)價(jià)成本來(lái)制定市場(chǎng)價(jià)格，只是產(chǎn)品定價(jià)的一種方式，此外很多隱性的成本也計入市場(chǎng)定價(jià)中�！鄙鲜鲞M(jìn)口車(chē)流通業(yè)人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。他舉例說(shuō)，在一款車(chē)獲準進(jìn)入中國市場(chǎng)之前，汽車(chē)公司要對每款車(chē)型進(jìn)行3C認證，每款車(chē)型不僅要提供三款樣車(chē)進(jìn)行測試，還需要交納約為400萬(wàn)~500萬(wàn)元的認證費用，“如果有改款，根據車(chē)輛改動(dòng)的具體部分，要再次進(jìn)行相關(guān)認證”。
　　這些3C認證費用均攤到每輛車(chē)型上，加上后期市場(chǎng)推廣的費用以及相關(guān)人力、財務(wù)、營(yíng)銷(xiāo)等成本，共同構成了一輛車(chē)在中國市場(chǎng)的官方指導價(jià)。

　　總經(jīng)銷(xiāo)商享市場(chǎng)支配權

　　有數據顯示，一輛進(jìn)口車(chē)的官方指導價(jià)中，生產(chǎn)和運輸成本占25%~40%，除去各種稅外，各家跨國公司設在中國的貿易公司即總經(jīng)銷(xiāo)商所掌控的利潤占30%~40%。
　　汽車(chē)貿易公司對于進(jìn)口車(chē)的價(jià)格壟斷形成分為兩個(gè)階段。此前，汽車(chē)貿易公司通過(guò)總代理商的形式在中國市場(chǎng)銷(xiāo)售車(chē)輛，2~4家總代理商相互約定價(jià)格，這實(shí)際上已經(jīng)形成價(jià)格壟斷。

　　隨著(zhù)中國汽車(chē)市場(chǎng)的不斷擴容，汽車(chē)銷(xiāo)量不斷攀升，尤其是2005年《汽車(chē)品牌銷(xiāo)售管理實(shí)施辦法》頒布后，跨國公司開(kāi)始統一銷(xiāo)售渠道，收回其總代理商的總經(jīng)銷(xiāo)權，最終形成了一家總經(jīng)銷(xiāo)商對市場(chǎng)支配權的絕對“壟斷”。
　　經(jīng)銷(xiāo)商依據市場(chǎng)供需情況制定車(chē)輛終端售價(jià)，成為車(chē)輛的最終成交價(jià)�！睹咳战�(jīng)濟新聞》記者經(jīng)過(guò)多方采訪(fǎng)發(fā)現，稅收和貿易公司利潤是促成進(jìn)口車(chē)在中國價(jià)格高的重要原因。
　　分析認為，大排量車(chē)消費稅倍增的稅收政策，也部分掩蓋了貿易公司借此拉升利潤空間的行為。在進(jìn)口車(chē)市場(chǎng)，排量越大，加價(jià)額度超過(guò)稅收增長(cháng)的額度越多。

　　廠(chǎng)商保利潤 經(jīng)銷(xiāo)商受損

　　各大汽車(chē)貿易公司從海關(guān)接管車(chē)輛后，這些車(chē)輛被進(jìn)口車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商分批“瓜分”。由于對車(chē)輛有統一的定價(jià)權，汽車(chē)貿易公司在交付這些車(chē)輛時(shí)，也給經(jīng)銷(xiāo)商預留出新車(chē)銷(xiāo)售的利潤空間。以?shī)W迪為例，在經(jīng)銷(xiāo)商環(huán)節，對進(jìn)口車(chē)的利潤預留約為8.5%，但在實(shí)際的銷(xiāo)售環(huán)節，這一利潤水平難以實(shí)現。
　　“經(jīng)銷(xiāo)商嚴重虧損，是引發(fā)此次進(jìn)口車(chē)價(jià)格討論的重要原因之一�！北本┍背絹嗊\村汽車(chē)交易市場(chǎng)總經(jīng)理遲亦楓告訴記者，從2011年開(kāi)始，進(jìn)口車(chē)利潤逐漸走低，當下生存狀況堪憂(yōu)。
　　同時(shí)，經(jīng)銷(xiāo)商為了完成任務(wù)，通過(guò)零利潤甚至虧損銷(xiāo)售的方式，完成銷(xiāo)量目標，然后從汽車(chē)貿易公司處獲取返點(diǎn)，填平虧損部分。
　　經(jīng)銷(xiāo)商“為求自�！钡慕祪r(jià)行為，卻被貿易公司視為“損害品牌形象”，并出臺“限價(jià)”的舉措，進(jìn)一步激化了經(jīng)銷(xiāo)商與總經(jīng)銷(xiāo)商之間的矛盾。此前，奔馳(中國)與利星行的紛爭就是上述情況的典型表現。
　　上述分析人士告訴記者，通過(guò)產(chǎn)品質(zhì)量管理辦法等方式限制進(jìn)口車(chē)質(zhì)量，并且與國內經(jīng)銷(xiāo)商形成平行進(jìn)口車(chē)輛的維修售后體系，有利于打破價(jià)格壟斷。