隨著(zhù)國內反壟斷調查的深入，進(jìn)口汽車(chē)的價(jià)格問(wèn)題近期被廣泛關(guān)注。
　　以一輛寶馬650iGranCoupe為例，其在美國售價(jià)為91095美元(約合人民幣56萬(wàn)元)，在中國市場(chǎng)的售價(jià)卻高達200.5萬(wàn)元，是美國定價(jià)的3.5倍。
　　中美市場(chǎng)為什么有如此高的差價(jià)?也許有人會(huì )說(shuō)，這是稅收導致的。事實(shí)上，中國加入WTO的十多年以來(lái)，進(jìn)口車(chē)的關(guān)稅已逐漸降低至25%，加上對進(jìn)口車(chē)征收的消費稅、增值稅等，稅率總和大概占到進(jìn)口車(chē)價(jià)格的40%。不過(guò)，個(gè)別進(jìn)口車(chē)的價(jià)格竟是海外的200%至300%，這顯然不是40%的相關(guān)稅費導致的。
　　究其原因，各汽車(chē)跨國公司利用《汽車(chē)品牌銷(xiāo)售管理辦法》所涉及的汽車(chē)品牌授權的相關(guān)內容，形成進(jìn)口車(chē)總經(jīng)銷(xiāo)商對市場(chǎng)的事實(shí)性壟斷，并實(shí)現暴利。
　　目前，中國市場(chǎng)進(jìn)口車(chē)的銷(xiāo)售利潤率大致為30%，其成本利潤率可以達到40%，兩種利潤率水平均高于國外市場(chǎng)。
　　這一價(jià)格“壟斷”局面是如何形成的?正是由于《汽車(chē)品牌銷(xiāo)售管理辦法》出臺之后，各跨國公司紛紛在華成立進(jìn)口車(chē)銷(xiāo)售部門(mén)或者銷(xiāo)售公司，成為該品牌在中國市場(chǎng)的總經(jīng)銷(xiāo)商，削弱了平行進(jìn)口等授權之外的第三方進(jìn)口車(chē)銷(xiāo)售商的權限，最終造成了市場(chǎng)的“壟斷”局面。
　　在市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)中，跨國公司指定的總經(jīng)銷(xiāo)商們，基本上被默認為某品牌車(chē)型進(jìn)口的唯一渠道，對于進(jìn)口車(chē)渠道以及零配件進(jìn)貨渠道嚴格把控，同時(shí)抑制了除4S店經(jīng)營(yíng)模式外的其他經(jīng)營(yíng)業(yè)態(tài)的發(fā)展。
　　這些總經(jīng)銷(xiāo)商從進(jìn)口渠道、品牌授權、經(jīng)營(yíng)模式、零配件等幾個(gè)方面對進(jìn)口車(chē)進(jìn)行牢牢把控，最終取得了對市場(chǎng)的絕對支配權。
　　利用《汽車(chē)品牌銷(xiāo)售管理辦法》支持的“獨家授權并經(jīng)銷(xiāo)”的制度，總經(jīng)銷(xiāo)商強化了其品牌壟斷地位，對進(jìn)口車(chē)進(jìn)行定價(jià)和限價(jià)，濫用市場(chǎng)支配地位獲得暴利，嚴重侵害了中國消費者的權益。
　　可見(jiàn)，《汽車(chē)品牌銷(xiāo)售管理辦法》的相關(guān)規定其實(shí)是進(jìn)口車(chē)價(jià)格暴利的根源之一，目前進(jìn)口車(chē)市場(chǎng)的競爭，主要是不同品牌之間的競爭，而在同一品牌體系內，充分的競爭或將遭到來(lái)自總經(jīng)銷(xiāo)商的處罰，所以這種規定其實(shí)抑制了市場(chǎng)自由發(fā)展，造成了事實(shí)性的價(jià)格壟斷。
　　要改變進(jìn)口車(chē)的暴利現象，相關(guān)規定亟須改變。首先，在汽車(chē)流通領(lǐng)域應該強化公平競爭的市場(chǎng)環(huán)境，而不應該用獨家代理的“令牌”鼓勵“壟斷”。其次，應該鼓勵平行進(jìn)口，允許有條件的進(jìn)口車(chē)商從國外汽車(chē)企業(yè)或者授權經(jīng)銷(xiāo)商處直接進(jìn)口汽車(chē)，打破總經(jīng)銷(xiāo)商的進(jìn)口渠道壟斷行為，形成自由競爭的市場(chǎng)環(huán)境。目前，很多成熟汽車(chē)市場(chǎng)都允許平行進(jìn)口，而我國也沒(méi)有限制。
　　“一管就死，一放就亂”，這句話(huà)曾被形容對汽車(chē)市場(chǎng)管理的難度，但是管理不能“一刀切”，要改變跨國公司壟斷進(jìn)口車(chē)市場(chǎng)的現狀，需要細化政策規定，鼓勵自由競爭，“把錯裝在政府身上的手換成市場(chǎng)的手”。