商務(wù)部近日調低了日產(chǎn)旗下英菲尼迪JX車(chē)型的“雙反”稅率。反傾銷(xiāo)、反補貼合計稅率從原先的34.4%下降到了3.6%，并已經(jīng)執行。
如果稅率降低了30%多，價(jià)格本應相應下調。但事實(shí)上，北京市場(chǎng)上該車(chē)價(jià)格并無(wú)太大變化�！八尿尩囊呀�(jīng)賣(mài)完了，兩驅的報價(jià)58萬(wàn)元，昨天剛賣(mài)出一輛，購置稅是4.9萬(wàn)元�！苯�(jīng)銷(xiāo)商表示。英菲尼迪中國事業(yè)部相關(guān)人士則稱(chēng)：“價(jià)格是公司根據市場(chǎng)需求而決定的，并不受政策影響�！�
“事實(shí)上，進(jìn)口豪車(chē)在定價(jià)方面確實(shí)存在‘廠(chǎng)家說(shuō)了算’的問(wèn)題。因為在一定程度上，國家對價(jià)格的監管要遠低于對逃稅的監管力度�！睒I(yè)內專(zhuān)家賈新光在接受法治周末記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)。
《辦法》造就單一定價(jià)模式
在加拿大工作的瞿先生不久前從北美購置了一輛排量為3.0T的新款奧迪Q7，總共花費約為7.8萬(wàn)加元，約合人民幣46萬(wàn)元。近日他回到國內，看到同一款的進(jìn)口汽車(chē)價(jià)格時(shí)嚇了一跳�！疤柗Q(chēng)大幅優(yōu)惠之后還比加拿大的價(jià)格貴了100萬(wàn)元左右，同樣的車(chē)型在美國市場(chǎng)只賣(mài)6萬(wàn)多美元，算起來(lái)只有中國的三分之一�！宾南壬f(shuō)。
事實(shí)上，進(jìn)口車(chē)在中國價(jià)格畸高的情況一直存在。從事4S店專(zhuān)營(yíng)多年的業(yè)內人士邵亞龍對法治周末記者表示，雖然國家調控起一定作用，但廠(chǎng)家一口定價(jià)的情況確實(shí)存在。有的廠(chǎng)家對自己某一汽車(chē)品牌就是強調“不能便宜賣(mài)”，對消費者的態(tài)度則是“不買(mǎi)拉倒”。
賈新光認為，進(jìn)口豪車(chē)價(jià)格畸高的一個(gè)重要原因在于，進(jìn)口稅將其價(jià)格拉高造成的。而進(jìn)口稅的計算是極其復雜的過(guò)程，其中包括了關(guān)稅、增值稅、消費稅三種，以一臺3.0排量的奧迪為例，關(guān)稅的附加就會(huì )達到90%以上。就同款車(chē)國內外價(jià)格有別的情況，國外的汽車(chē)在本國沒(méi)有增值稅和消費稅的內容，所以?xún)r(jià)格相差很多。
據記者了解，進(jìn)口汽車(chē)需要繳納三種稅，即25%的關(guān)稅，17%的增值稅以及依照排量征收的消費稅。消費稅根據排氣量的不同在1%至40%間浮動(dòng)，其中排氣量3.0L到4.0L之間為25%，排氣量4.0L以上為40%。此外，消費者在購買(mǎi)時(shí)還需另繳完稅價(jià)10%左右的購置稅。
賈新光對記者強調，國家規定，每個(gè)汽車(chē)品牌都要有自己的總代理商，而總代理商對其品牌汽車(chē)的價(jià)格、數量往往都有絕對的控制權，因此定價(jià)機制相對壟斷。而造成這種局面的重要原因就在于《汽車(chē)品牌銷(xiāo)售管理實(shí)施辦法》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《辦法》)的實(shí)施。
2005年4月起實(shí)施的《辦法》規定，經(jīng)銷(xiāo)企業(yè)從事汽車(chē)品牌銷(xiāo)售活動(dòng)，應當先取得汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)或經(jīng)其授權的汽車(chē)總經(jīng)銷(xiāo)商授權。從此以后，便有了4S店授權銷(xiāo)售的單一經(jīng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò )，而廠(chǎng)家也擁有了價(jià)格主導權�！掇k法》中的規定使得價(jià)格由廠(chǎng)家說(shuō)了算，而中國消費者又能支付起進(jìn)口車(chē)的高價(jià)，廠(chǎng)家便可以隨意調高報價(jià)。
“中國與國外銷(xiāo)售機制的不同造成了價(jià)格的巨大差異。有官員就此提出異議�！辟Z新光說(shuō)。
中投顧問(wèn)流通行業(yè)研究員申正遠認為：“當時(shí)制定這一《辦法》是為了大力吸引外資汽車(chē)品牌，但現在大部分國際知名品牌都已打入中國市場(chǎng)�！鄙暾h認為，《辦法》使得進(jìn)口車(chē)價(jià)格居高不下，違背了“市場(chǎng)化”的公平競爭原則，是時(shí)候對《辦法》進(jìn)行修訂了。
消費者無(wú)法選擇的售后
申正遠進(jìn)一步解釋?zhuān)M(jìn)口車(chē)到岸的時(shí)候就會(huì )有小幅的價(jià)格提升，但稅費、廠(chǎng)家的利潤才是價(jià)格重頭�！凹僭O一輛進(jìn)口車(chē)的到岸價(jià)是50萬(wàn)元，算上關(guān)稅、增值稅、消費稅就要達到80萬(wàn)元至90萬(wàn)元，而廠(chǎng)家定的最終報價(jià)則可以達到130萬(wàn)元�！鄙暾h說(shuō)。
一位進(jìn)口汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商介紹，進(jìn)口奔馳ML350汽車(chē)在中國內地的報價(jià)為139.8萬(wàn)元，而海外零售價(jià)在56萬(wàn)元左右；寶馬X5在中國內地報價(jià)為88萬(wàn)多元，而海外僅合人民幣30多萬(wàn)元，差價(jià)幾乎3倍。
消費者王先生對記者抱怨，不僅在銷(xiāo)售環(huán)節，而且售后維修、保養環(huán)節，進(jìn)口汽車(chē)也是高度壟斷的。零配件的供應也由國外汽車(chē)廠(chǎng)商高度控制，一些零配件只能在4S店購買(mǎi)，價(jià)格則翻了好幾倍。比如，汽車(chē)補漆在普通修車(chē)廠(chǎng)只要幾百元，而到了4S店就要兩三千元。
“就奧迪的很多款車(chē)而言，其配件主要是由德、美兩國提供的，而一些車(chē)型的制造安裝是在英國�！睈�(ài)回收首席新聞官袁國佺表示。所以，一臺進(jìn)口車(chē)的零部件，可能實(shí)際上是“多國制造”，仿造起來(lái)難度是很大的。
記者還了解到，對后期修理而言，進(jìn)口車(chē)普通配件如燈泡之類(lèi)很容易仿造，但像水泵、發(fā)電機這樣的配件技術(shù)上是難以仿造的，仿造的故障率也是比較高的。所以配件渠道的單一性是存在的，這也為價(jià)格壟斷提供了一個(gè)前提。
邵亞龍對記者表示，雖然如此，但不得不面對的一個(gè)現實(shí)是，國內豪車(chē)依然需求旺盛。由于國人把購豪車(chē)看成一種身份、地位的象征，導致賣(mài)方在市場(chǎng)中占一定的支配地位。
誰(shuí)在操縱進(jìn)口豪車(chē)價(jià)格
“排除、限制競爭以及可能排除、限制競爭的行為就是壟斷�！敝袊嗣翊髮W(xué)劉俊海教授對記者說(shuō)，外國生產(chǎn)廠(chǎng)家、總經(jīng)銷(xiāo)商、普通經(jīng)銷(xiāo)商這三個(gè)主體有限定價(jià)格、限制銷(xiāo)售的行為、本行業(yè)經(jīng)營(yíng)者達成壟斷協(xié)議則構成壟斷。
劉俊海也認為，除了市場(chǎng)需求旺盛導致價(jià)格堅挺以外，一個(gè)重要原因是，國外廠(chǎng)商不當利用了中國內地某些法規的“保護”。中國加入WTO之后，進(jìn)口汽車(chē)大量涌入，為了規范內地汽車(chē)市場(chǎng)，2005年出臺了《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策》和《汽車(chē)品牌銷(xiāo)售實(shí)施管理辦法》，進(jìn)口汽車(chē)流通經(jīng)銷(xiāo)服務(wù)領(lǐng)域普遍實(shí)施4S店為基礎的單一模式。
業(yè)內人士對記者表示，在國外，一個(gè)汽車(chē)品牌有很多經(jīng)銷(xiāo)商來(lái)經(jīng)營(yíng)，充分的市場(chǎng)競爭很難進(jìn)行價(jià)格操縱，而在中國內地，從汽車(chē)銷(xiāo)售到零配件服務(wù)，只有單一的4S店渠道，很容易形成縱向壟斷。
“僅僅是‘廠(chǎng)家和4S店勾結’還無(wú)法形成壟斷�！辟Z新光對此持有不同看法。
“4S店本身顯然不具備制定價(jià)格的能力�！鄙蹃嘄堃舱J為。通常是，生產(chǎn)廠(chǎng)家給4S店下達一年的任務(wù)量。比如是200臺。而如果在10月份，該店已經(jīng)提前完成銷(xiāo)售任務(wù)，那么有可能在接下來(lái)的2個(gè)月內，4S店自己做主抬高價(jià)格銷(xiāo)售。同樣的道理是，如果沒(méi)有完成銷(xiāo)售任務(wù)的4S店，就有可能低價(jià)甩賣(mài)。4S店與生產(chǎn)廠(chǎng)家的合作是建立在利潤額度的基礎上的，賣(mài)家完不成銷(xiāo)售，就會(huì )被廠(chǎng)家扣錢(qián)。而4S店的這種對汽車(chē)價(jià)格的自主調控是有限的，在一個(gè)相對不大的價(jià)格區間浮動(dòng)。
邵亞龍認為，4S店遠遠沒(méi)有決定價(jià)格的權力，這個(gè)權力主要還是在廠(chǎng)家手中。
不排除縱向壟斷
但4S店是否與生產(chǎn)廠(chǎng)家構成縱向壟斷？“不排除這種情況的存在�！逼�(chē)流通協(xié)會(huì )副秘書(shū)長(cháng)羅磊對法治周末記者說(shuō)。有的生產(chǎn)企業(yè)利用自身在生產(chǎn)環(huán)節的地位限定經(jīng)銷(xiāo)商的最低銷(xiāo)售價(jià)格，這就構成了縱向壟斷。所謂縱向壟斷，是指在同一產(chǎn)業(yè)中兩個(gè)或兩個(gè)以上處于不同經(jīng)濟層次、沒(méi)有直接競爭關(guān)系但是有買(mǎi)賣(mài)關(guān)系的經(jīng)營(yíng)者，通過(guò)明示或者默示的方式達成的排除、限制競爭的協(xié)議。一般來(lái)說(shuō)，處于前一階段的經(jīng)營(yíng)者，常被稱(chēng)為“上游經(jīng)營(yíng)者”。而處于后一階段的經(jīng)營(yíng)者，則常被稱(chēng)為“下游經(jīng)營(yíng)者”。
網(wǎng)絡(luò )上有消費者戲稱(chēng)，《辦法》更偏向于廠(chǎng)家，過(guò)分強調由廠(chǎng)家制訂市場(chǎng)游戲規則，這無(wú)疑在限制經(jīng)銷(xiāo)商發(fā)展，使其完全聽(tīng)命于車(chē)廠(chǎng)或總經(jīng)銷(xiāo)商，讓廠(chǎng)商關(guān)系不平等，不利于市場(chǎng)的多樣化。
羅磊表示，《辦法》使得各豪車(chē)品牌的跨國公司都在中國設立機構，負責渠道建設進(jìn)行進(jìn)口車(chē)銷(xiāo)售，造成了渠道單一，使之成為主要掌握定價(jià)權的主體。經(jīng)銷(xiāo)商則處于弱勢地位，對價(jià)格的調控十分有限。
北京某經(jīng)銷(xiāo)商認為，4S店高度的一致性缺乏應有的靈活與方便，在價(jià)格上有“商業(yè)聯(lián)盟”之嫌，服務(wù)、配件的高價(jià)格更是不利于消費者。有的4S店甚至會(huì )出現“店大欺客”現象，服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平并不一定能夠落到實(shí)處。而在日前統計局發(fā)布的《2013年1月-6月規模以上工業(yè)企業(yè)主要財務(wù)指標》中，統計囊括的41個(gè)行業(yè)中，汽車(chē)制造業(yè)上半年成為了“利潤王”。
事實(shí)上，利潤大部分進(jìn)了生產(chǎn)廠(chǎng)家的口袋，羅磊對記者表示，整個(gè)汽車(chē)行業(yè)普遍存在制造利潤高于銷(xiāo)售服務(wù)利潤的情況。多家公司的年報顯示，絕大多數的汽車(chē)利潤都被進(jìn)口車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)家拿走了�！叭ツ甑哪陥笠卜从吵鲆粋�(gè)情況，進(jìn)口車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商大面積虧損�！绷_磊說(shuō)。