1月24日，BDI(波羅的海干散貨指數)報收1246點(diǎn)，連續第四天下跌，較月初的2113點(diǎn)，下跌了41%，創(chuàng )下了數十年來(lái)該指數的最大單月跌幅。
　　分析人士認為，大宗商品超級周期的結束和季節性需求放緩，是BDI指數本輪暴跌的主要因素。受運力嚴重過(guò)剩的影響，2014年航運業(yè)復蘇之路將非常艱難。
　　航運市場(chǎng)持續低迷的根本原因是運力過(guò)剩，供大于求。即便如此，船東的造船沖動(dòng)仍然難以抑制。Clarkson　Research數據顯示，2013年全球新造船訂單量達到1.448億DWT，相比上一年的5450萬(wàn)DWT增長(cháng)165%。去年末，全球手持訂單量達到了2.843億DWT，同比增長(cháng)9.6%。2013年，中國造船業(yè)界共獲得了6880萬(wàn)DWT訂單，同比增長(cháng)232%。
　　2013年底，由交通運輸部等四部委發(fā)布的《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實(shí)施方案》，鼓勵部分中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新，確定基準補助金額為1500元/載重噸，補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發(fā)放，這直接加速中國船東報廢老舊船、訂造節能型新船的步伐。
　　雖然各大船東忙于訂造新船，但是船東的危機并沒(méi)有解除。由于連續虧損，*ST鳳凰已經(jīng)到了退市邊緣。2013年，中海海盛、*ST遠洋、中遠航運都實(shí)現扭虧，但是這種扭虧是靠賣(mài)資產(chǎn)等手段實(shí)現，也就是說(shuō)是靠吃老本，并不可持續。
　　上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒告訴《經(jīng)濟參考報》記者，2014年國際航運市場(chǎng)將呈現觸底反彈趨勢，不過(guò)受運力無(wú)序投放、行業(yè)競爭不斷加劇和大型化規模效益影響，運價(jià)上升空間有限。
　　中國船東協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)張守國表示，2013年的航運市場(chǎng)已經(jīng)到達底部，2014年市場(chǎng)不會(huì )更差，但是改善也不會(huì )很明顯，因為當前運力過(guò)剩依然嚴重，運價(jià)也沒(méi)有回歸到盈利狀態(tài)。