截至2月10日，BDI(波羅的海干散貨指數)報收1096點(diǎn)，攀至2月份的最高點(diǎn)。值得注意的是，今年1月份，除了月中四次小漲外，BDI從月初的2113點(diǎn)一路下滑至月末的1110點(diǎn)，下跌了47%。業(yè)內人士稱(chēng)，春節因素是BDI下跌的主要原因，3月份會(huì )向上反彈，而對于全年的走勢專(zhuān)家仍不看好，更加值得警惕的是，在運力嚴重過(guò)剩的情況下，船東仍熱衷于造船。
　　2月份的BDI最高數值仍未趕上1月份的最低數值。對于今年BDI年初暴跌的原因，專(zhuān)家分析稱(chēng)，1月份，干散貨市場(chǎng)受圣誕、元旦和中國春節假期影響較大，市場(chǎng)需求仍處于淡季。另外，1月份是新船交付高潮，這造成運力短期內迅速增加，對運價(jià)形成壓力。市場(chǎng)人士認為，預計2月或3月BDI會(huì )呈現反彈趨勢。
　　有專(zhuān)家稱(chēng)，由于鐵礦石及煤炭等大宗商品干散船貨增長(cháng)七年來(lái)首度超越新增運能，今年航運市場(chǎng)將出現回升。巴克萊集團日前發(fā)布的全球航運產(chǎn)業(yè)研究報告預計，2014年全球干散貨海運貿易將達到43.7億噸，同比增長(cháng)5.8%；全球商船總載重噸位將達到7.53億噸，同比增長(cháng)5.3%；波羅的海干散貨運指數今年整體將介于1400點(diǎn)至1600點(diǎn)之間，同比上升約50%。
　　巴克萊集團報告認為，2008年金融危機高峰期過(guò)后，全球運能過(guò)剩的情況已告一段落，航運業(yè)將脫離近30年來(lái)最長(cháng)的滑坡期逐漸復蘇，復蘇的主要驅動(dòng)力來(lái)自中國持續的城鎮化以及鐵礦石價(jià)格下滑。
　　然而，有多位專(zhuān)家持不同看法，他們認為，運力過(guò)剩的局面仍將困擾航運市場(chǎng)，短期內難以得到根本性改善。勞氏船級社統計數據顯示，上周全球閑置集裝箱船有54.7834萬(wàn)TEU的運力閑置，占總運力的比例為3.2%，高于前一周的2.9%；上周的閑置運力是去年4月中旬達到53.7224萬(wàn)TEU、占總運力3.3%以來(lái)的最高水平。
　　克拉克松數據顯示，2013年全球新造船訂單量達到1.448億載重噸，相比上一年的5450萬(wàn)載重噸增長(cháng)165%。去年末，全球手持訂單量達到了2.843億載重噸，同比增長(cháng)9.6%。2013年，中國造船業(yè)界共獲得了6880萬(wàn)載重訂單，同比增長(cháng)232%。
　　雖然巴克萊報告稱(chēng)2014年貿易增長(cháng)量將超過(guò)運力增長(cháng)量，但是近幾年運力增長(cháng)量都遠遠超過(guò)貿易需求增長(cháng)量，運力仍然呈現絕對過(guò)剩。2008年，波羅的海干散貨運指數曾一度突破11500點(diǎn)，去年該指數平均值僅為1060點(diǎn)，2003年至2008年期間由大宗商品市場(chǎng)助推的船運市場(chǎng)超級擴張周期將一去不復返。
　　更加值得注意的是，在運力嚴重過(guò)剩的情況下，國內外船東的造船熱情并沒(méi)有得到遏制。*ST遠洋日前發(fā)布公告稱(chēng)，該公司下屬中遠資產(chǎn)管理有限公司的五家下屬單船公司與中國船舶工業(yè)貿易有限公司和上海江南長(cháng)興造船有限責任公司分別簽署了造船協(xié)議，五艘船總船價(jià)為4.35億美元。1月16日，上海外高橋造船與中船租賃簽訂了10艘20.8萬(wàn)噸散貨船的合同。江蘇新時(shí)代造船有限公司從塞浦路斯船東獲得4艘58500載重噸級散貨船訂單。
　　國外方面，韓國大宇造船廠(chǎng)于2月10日簽下價(jià)值4.05億美元2艘LNG船訂單�？死�克松的統計數據顯示，今年1月份，韓國造船企業(yè)承攬的訂單量為168.1363萬(wàn)修正總噸，同比猛增115.7%。
　　對于2014年的市場(chǎng)情況，中國船東協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)張守國表示，2013年的航運市場(chǎng)已經(jīng)到達底部，2014年市場(chǎng)不會(huì )更差，但是改善也不會(huì )很明顯，因為當前運力過(guò)剩依然嚴重，運價(jià)也沒(méi)有回歸到盈利狀態(tài)。