處于風(fēng)口浪尖，馬來(lái)西亞航空面臨的究竟是怎樣一種境地？由于MH370航班的最終調查結果遠未出爐，這一事件對這家馬來(lái)西亞“國家驕傲”的航空公司造成多大的具體沖擊，尚無(wú)法定論。然而，一切仍不乏端倪。
3月25日，一位接近保單的再保人士向記者透露，目前承保馬航MH370的國際保險公司已經(jīng)開(kāi)始賠付，首先賠付的是機身險，乘客責任險還需要進(jìn)一步確認。根據《蒙特利爾公約》規定的最低金額計算，馬航至少要賠付乘客總計約2000萬(wàn)歐元(約合2800萬(wàn)美元)。
馬航本身的經(jīng)營(yíng)狀況又如何？在MH370航班失聯(lián)事故發(fā)生前不久，馬來(lái)西亞航空公司公布了一組今年1月的最新運營(yíng)數據：客運收益公里數(RPK)同比上升28.6%，可用座位公里數(ASK)提高了21.5%，
客運量同比上升28.5%至146.5萬(wàn)�？妥释仍黾又�78.2%，比去年同期上升4.3個(gè)百分點(diǎn)。
雖然營(yíng)運數據有所改善，但馬航此前制定的在2014年實(shí)現盈利的三年扭虧計劃成效似乎并不明顯。公司去年第四季度財報顯示，馬航實(shí)現營(yíng)業(yè)收入38.97億林吉特，較上年同期的38.66億林吉特微升1%，但同期公司的運力增加了19%，盡管客座率同比上升4.3個(gè)百分點(diǎn)，但期內單位收益卻大跌16%。往前推演，2011、2012、2013年馬航均錄得凈虧損，分別為虧損25.2億、4.32億、11.73億林吉特。
換言之，時(shí)至今日，馬航仍未能徹底擺脫長(cháng)期以來(lái)的高成本低收益的經(jīng)營(yíng)狀態(tài)。
成本高企、低價(jià)航空公司圍攻
業(yè)內人士向記者透露，作為全服務(wù)類(lèi)型的航空公司，與新加坡航空、國泰航空、泰國航空相比，馬航的單位收益其實(shí)并不算差，約為11.23美分左右，僅比同行業(yè)低1美分，但是其運營(yíng)成本指標RPK則為11.56美分，略高于新航和國泰，但卻遠遠高于泰航和亞航。這主要歸因于高企的油價(jià)、龐大的員工開(kāi)支以及高額的飛機購買(mǎi)及維護費用。
公司財報顯示，馬航2013年第四季度運營(yíng)成本較上年同期增幅達7%，主要來(lái)自于燃油價(jià)格9%的上漲，燃油成本占公司成本高達39%。此外，市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)支出以及客機維護、老舊客機淘汰的存貨貶值準備金等支出也同比增加6%。
2013年，馬航的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)凈現金流減少了8.55億林吉特，用于客機等固定資產(chǎn)購買(mǎi)等投資活動(dòng)發(fā)生的凈現金流出達25億林吉特，融資活動(dòng)產(chǎn)生的凈現金流入為49.67億吉林特。截至2013年年底，公司擁有37.45億林吉特現金。
馬航擁有近兩萬(wàn)名員工，2012年僅員工成本開(kāi)支一項就高達25.16億林吉特。作為國有企業(yè)，冗員過(guò)多效率低下，財報顯示，自2009年開(kāi)始，每個(gè)員工貢獻的營(yíng)收一直徘徊在60-70萬(wàn)林吉特水平，遠低于2008年81.5萬(wàn)林吉特的水平。
相比之下亞航的員工只有四千人左右，卻不斷蠶食馬航的國內和國際航班的市場(chǎng)份額。據亞太航空中心的數據，截至2013年3月底，在馬來(lái)西亞國內航線(xiàn)和國際航班市場(chǎng)上，馬航的份額分別為40%和39%，而亞航則分別占據了51.5%和50%。
為了爭奪客源，以亞洲航空為首的低成本航空公司紛紛斥巨資購入新飛機。數據顯示，亞洲航空現有大約140架空客A320飛機，還有335架飛機尚未交付。
形勢所逼之下，馬航迫切需要新飛機以增強競爭力。馬航首席執行官Ahmad Jauhari
Yahya在年報中坦言，“公司仍未能擺脫困境。因此我們必須在飛機、產(chǎn)品和服務(wù)上繼續投資，雖然這些投資十分昂貴，但是我們沒(méi)有其他選擇�！睘榱速徺I(mǎi)新飛機，馬來(lái)西亞航空完成了一系列融資。從該公司年報上可看出，2013年，馬航從融資活動(dòng)獲得的現金近50億林吉特，其中包括發(fā)行債券30億、銀行貸款20億。
公司年報顯示，馬航集團目前共有148架飛機機隊，其中包括6架空客巨無(wú)霸飛機A380。僅去年一年，馬航就接收了21架新飛機，包括空客A380，A333等。某外資銀行的航空分析師表示：“以馬航目前的運營(yíng)情況，重點(diǎn)應該放在削減成本，提高效率。在連年大幅虧損的情況下如此大手筆的購買(mǎi)新飛機，他們對未來(lái)的市場(chǎng)需求似乎過(guò)于樂(lè )觀(guān)了�！�
25日，馬航股價(jià)下跌了2.13%，收報0.23林吉特，自從3月8日宣布MH370失聯(lián)以來(lái)，股價(jià)跌幅達8%。
最低2800萬(wàn)美元賠償
在政府大股東慷慨的資金支持下馬航一直竭力扭虧，但此次事件可能帶來(lái)至少2800萬(wàn)美元的巨額賠償對公司無(wú)疑是雪上加霜。
本報此前曾獨家報道，馬航向Etiqa Insurance & Takaful Berhad(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“Etiqa”)投保，再由Etiqa
分出至國內和國際保險市場(chǎng)。整張保單由機隊的機身險和綜合責任險組成，涉及MH370航班的機身險限額約為1億美元，綜合責任險限額為17.5億美元。
一位接近保單的再保人士透露，承保的國際保險公司已經(jīng)開(kāi)始賠付，首先賠付的是機身險，乘客責任險還需要進(jìn)一步確認。按照國際上通行做法，由承保的各家保險公司將理賠基金打到主承保人指定的第三方(通常為律師)賬戶(hù)上，一旦確定保險責任就啟動(dòng)賠付。由于事故原因未明，機身賠付也會(huì )有多種可能。如果是一般失事，會(huì )觸發(fā)機身險保單；如果涉及恐怖主義襲擊，觸發(fā)的是機身戰爭、劫持險保單；如果事故原因存在上述可能，那機身險保單和機身戰爭、劫持險保單各賠50%。也就是說(shuō)，馬航可獲得保險公司不超過(guò)1億美元的機身賠付。
相比之下，責任險的賠付金額的確定更為復雜。上述人士表示，事故尚在調查中，賠付的范圍和金額尚不能確定。只要是保險條款中涉及的保險責任，保險公司都會(huì )賠付。一般情況下，核風(fēng)險、被保險人的故意行為等被列為除外責任。
“但是，保險公司和投保的航空公司各自承擔的乘客賠償份額一般不會(huì )對外披露�！鄙鲜鲈俦Ｈ耸勘硎臼鹿试蛭疵�，一切都還無(wú)定論。他還強調，空難的賠償一般會(huì )持續數年，保險公司可能會(huì )先行賠付部分金額，最終的賠償還需要很長(cháng)的時(shí)間。
在國際性空難中，由于乘客國籍、理賠地等的不同，最終獲得的賠償也可能會(huì )相差很大。根據《蒙特利爾公約》規定，不管有無(wú)過(guò)錯，承運人必須對旅客的人身傷亡承擔賠償11.31萬(wàn)歐元特別提款權，承運人不得免除或者限制其責任。如果旅客的人身傷亡是由承運人的過(guò)錯造成的，則承運人承擔的責任無(wú)限制。
也就是說(shuō)在一般的國際空難中，每位遇難乘客至少可以獲得的賠償是11.31萬(wàn)歐元。按此最低金額計算，馬航至少要賠付乘客總計約2000萬(wàn)歐元，約合2800萬(wàn)美元。而馬航投保的綜合責任險最高限額為17.5億美元。賠付最終誰(shuí)來(lái)買(mǎi)單尚無(wú)定論。
上述再保人士指出，乘客責任險只是綜合責任險的一部分，就算全部滿(mǎn)足保險條款，最終的保險公司的賠付也會(huì )低于該限額。記者聯(lián)系這一保單的主承保人安聯(lián)，其表示，目前調查正在進(jìn)行中，安聯(lián)的首要任務(wù)是提供支持，并密切關(guān)注調查進(jìn)展。