隨著(zhù)城市軌道交通項目核準權下放到地方，全國正掀起新一輪的城市軌道交通建設潮，其中以地鐵最為引人注目。據不完全統計，目前全國正在施工建設的地鐵線(xiàn)路超過(guò)70條，僅開(kāi)工建設地鐵的城市就達28個(gè)。修建地鐵需天量投資，地方財政本就捉襟見(jiàn)肘，面對誘人的“靚麗”工程，一些地方悄悄打起了土地的主意。
　　城市軌道交通中地鐵投資最高，像鄭州、南京、合肥等地的地鐵每公里造價(jià)達五六億元，而深圳三期地鐵每公里造價(jià)達9億元。一條線(xiàn)路動(dòng)輒成百上千億元投資，雖然對于地方來(lái)說(shuō)，資金問(wèn)題是地鐵建設最大的攔路虎，但是各城市對修建地鐵樂(lè )此不疲。對于如何解決資金短缺問(wèn)題，包括深圳、西安、武漢、南京等地都開(kāi)啟土地融資、物業(yè)開(kāi)發(fā)模式。
　　武漢地鐵集團數據顯示，目前武漢市軌道交通部分沿線(xiàn)地鐵已實(shí)施和策劃開(kāi)發(fā)的項目總量為358萬(wàn)平方米，已建成項目12個(gè)。根據《廣州市2011-2015年軌道交通建設方案》，2011年至2015年期間，廣州市的地鐵建設資金需求量高達1551.5億元，主要來(lái)源于財政性投入、市區共建、貸款發(fā)債以及地鐵公司在沿線(xiàn)的整理開(kāi)發(fā)收入，其中地鐵沿線(xiàn)的土地整理開(kāi)發(fā)部分的資金額預計達210億元。深圳地鐵集團目前擁有近300萬(wàn)平方米的土地儲備，其中僅商業(yè)開(kāi)發(fā)面積已達百萬(wàn)平方米，以現行深圳寫(xiě)字樓售價(jià)粗略計算，地鐵公司旗下地產(chǎn)物業(yè)市值超400億元。南京市政府借鑒新加坡、香港和日本等地模式，規劃了7個(gè)地鐵小鎮，每個(gè)地鐵小鎮都在5-10平方公里左右。西安地鐵投資資金中政府出資部分主要依靠土地出讓收入和地鐵儲備土地開(kāi)發(fā)收益。北京市政府副秘書(shū)長(cháng)徐波也公開(kāi)表示，要結合軌道交通的建設，加大軌道交通車(chē)站周邊(包括地下空間)開(kāi)發(fā)。
　　地鐵造價(jià)高，運營(yíng)成本也高，目前我國地鐵線(xiàn)路運營(yíng)幾乎都處于虧損狀態(tài)，如何解決運營(yíng)中的虧損問(wèn)題同樣令地方政府頭疼。專(zhuān)家表示，當前推廣“地鐵+物業(yè)”模式的難點(diǎn)在于國家關(guān)于固定資產(chǎn)投資項目的資本金制度。業(yè)內人士表示，在“地鐵+物業(yè)”模式中，政府以沿線(xiàn)土地及物業(yè)開(kāi)發(fā)權作為資源投入，替代了原本的財政出資，由于沿線(xiàn)物業(yè)開(kāi)發(fā)收益具有一定滯后性和不確定性，“物業(yè)”這一實(shí)物資產(chǎn)能否作為項目資本金是目前爭議的焦點(diǎn)。另外，受物業(yè)開(kāi)發(fā)市場(chǎng)不確定的影響，物業(yè)開(kāi)發(fā)所得利潤作為地鐵建設資金的投入或運營(yíng)期的補償預期值難以預估，也是制約企業(yè)投資積極性的一大因素。
　　國家發(fā)改委基礎司巡視員李國勇表示，目前，各城市政府建設軌道交通的積極性很高，個(gè)別地方也還存在著(zhù)不顧實(shí)際，過(guò)度超前的苗頭，如果規劃實(shí)施中監管措施不能同步到位，容易產(chǎn)生投資沖動(dòng)，出現未批先建、集中開(kāi)工以及建設方案隨意調整等違規行為。

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