口述：中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師 王夢(mèng)恕

    北京地鐵是新中國第一條地鐵，一期工程全長(cháng)23.6公里，一共17個(gè)站，平均每站1.47公里。事實(shí)上，它并不是我們今天看到的北京地鐵1號線(xiàn)，它包含現在的1號線(xiàn)蘋(píng)果園到南禮士路段，以及南禮士路連著(zhù)長(cháng)椿街至北京站的2號線(xiàn)南半環(huán)（當時(shí)沒(méi)有“復興門(mén)”站）。由于當時(shí)面臨的國際形勢，北京地鐵一期工程按照民用最高的級別三級防護修建，直到今天，都堪稱(chēng)中國最安全的地鐵。

    1965年7月1日，北京地鐵一期工程開(kāi)工，經(jīng)過(guò)4年的艱苦奮戰，于1970年10月1日建成通車(chē)。從此，結束了中國沒(méi)有地鐵的歷史。

    毛主席對地鐵方案親自批示

    1965年7月北京地鐵開(kāi)工，那年我27歲，從唐山鐵道學(xué)院（編者注：該校 1972 年遷入四川，改稱(chēng)西南交通大學(xué)）畢業(yè)，是新中國培養的第一批地下鐵道專(zhuān)業(yè)的碩士生。我們那個(gè)年代碩士畢業(yè)生還很少，我放棄了在學(xué)校教書(shū)的機會(huì )，選擇到鐵道部北京地鐵工程局，在研究室工程處工作。

    當初北京修建地鐵是作為戰備防護、疏散人民的主要通道工程。我至今還記得1965年2月4日，毛澤東主席親自在北京地下鐵道建設方案的報告上作了“精心設計，精心施工，在建設過(guò)程中一定會(huì )有不少錯誤、失敗，隨時(shí)注意改正”的重要批示，確定了北京地鐵“適應軍事上的需要，兼顧城市交通”的建設方針。

    從當時(shí)的交通狀況看，籌建地鐵可以說(shuō)是一個(gè)相當“奢侈”的決定。新中國成立初期，北京常住人口還不到300萬(wàn)人，機動(dòng)車(chē)也僅有5000多輛。大街上人多車(chē)少，人們出行多是步行或乘人力車(chē)，連乘公共汽車(chē)的人都是少數，在這種情況下修建地鐵作為戰備更為重要。

    當時(shí)一直被我們尊為“老大哥”的蘇聯(lián)，對地鐵的戰備功能深有體會(huì )。1941年德軍大舉進(jìn)犯莫斯科，剛剛建成6年的莫斯科地鐵，不但成了莫斯科市民的避彈掩體，更成為了蘇軍的戰時(shí)指揮部。這無(wú)疑給了新中國領(lǐng)導人很大啟發(fā)。

    建設總原則：“戰備為主，兼顧交通”

    地鐵規劃進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段后，一個(gè)選擇首先擺在領(lǐng)導人和施工人員的面前:是學(xué)習蘇聯(lián)地鐵全線(xiàn)深埋地下60米以下，還是像大多數西方國家那樣淺埋在地下20~25米？深埋的安全性當然更好，但是北京的地質(zhì)情況是否可以深埋？這其中關(guān)于深埋、淺埋的爭辯也是幾經(jīng)周折。

    1956年開(kāi)始，地質(zhì)部901大隊負責地鐵建設的地質(zhì)勘探工作�？碧浇Y果表明，北京西部的地下黏土層在地面40米以下，東部則在120米以下，而地鐵最好是修建在不透水的黏土層中。盡管有諸多困難，但在“戰備為主，兼顧交通”的總原則下，北京地鐵還是確定為深埋。

    1959年，大家開(kāi)始對深埋方案展開(kāi)設計時(shí)發(fā)現，困難遠比之前預想得大。根據新的地質(zhì)勘探資料，北京地下巖層有較厚而破碎的風(fēng)化層，地鐵的實(shí)際埋深將超過(guò)原來(lái)估算的深度。地鐵北京站埋深將達到160米，而紅廟附近將達到200米，相當于60層樓那么高。而且我們做了試驗打了豎井，結果豎井做到50米、60米的時(shí)候就做不下去了，地下水很大，大得基本上抽不干凈，地鐵都會(huì )被淹掉。在這種情況下，我們請示了領(lǐng)導，改成淺埋，離地面20米左右，再在上面加一個(gè)1米左右的防爆覆蓋層，像一個(gè)大帽子一樣，保護地鐵免受飛機轟炸等影響。

    正式開(kāi)工后，地鐵工程在有條不紊地進(jìn)行著(zhù)。但很少有人知道，在此之前，地鐵的設計方面出現過(guò)一個(gè)很大的紕漏，甚至險些延遲了開(kāi)工，而我在其中作出了一點(diǎn)“小貢獻”。

    在開(kāi)工前的幾個(gè)月，地鐵一期工程的全部設計圖紙已經(jīng)完成，我受邀參與審定地鐵設計圖紙。審定過(guò)程中，我突然發(fā)現了一個(gè)嚴重的問(wèn)題，所有的設計圖紙都沒(méi)有考慮到隧道的貫通誤差問(wèn)題。這意味著(zhù)，如果按照圖紙進(jìn)行施工，分別開(kāi)工的兩個(gè)乃至幾個(gè)施工段，在最后連接的時(shí)候，斷面位置可能錯開(kāi)，整個(gè)隧道將無(wú)法對接成一條直線(xiàn)。設計中，這個(gè)貫通誤差本應在計算之內，但由于經(jīng)驗不足，少計算了將近20厘米�？蓜e小看這區區20厘米，如果不計算在內，就會(huì )造成隧道的寬度和高度不夠，將來(lái)機車(chē)可能碰壁或碰設備，軌道也鋪不上。這一發(fā)現讓所有參與設計的人大吃一驚。很多人立即提出質(zhì)疑，不相信我的判斷。

    對此我也很理解，如果我的判斷是正確的，那就意味著(zhù)所有有關(guān)結構的3萬(wàn)多張圖紙都要修改。這對于奮戰了好幾年的技術(shù)人員來(lái)講是很殘酷的。但是，科學(xué)面前來(lái)不得半點(diǎn)馬虎。為了證明我的理論是正確的，我利用當時(shí)正在施工的前三門(mén)水渠做了一個(gè)實(shí)驗。這個(gè)水渠的斷面都是直線(xiàn)斷面。我把這些斷面做了一個(gè)投影，投到平面上，參與試驗的技術(shù)人員很容易看到，投影相差了二三十厘米。

    技術(shù)人員們最終認同了我的理論，并開(kāi)始了緊張的改圖工作。經(jīng)過(guò)3個(gè)月的奮戰，所有3萬(wàn)張圖紙都改好了，原計劃下半年開(kāi)工沒(méi)有耽誤。時(shí)至今日，我都還為自己當時(shí)的判斷而自豪。

    神秘開(kāi)工：媒體沒(méi)報道，市民不知道

    1965年7月1日北京地下鐵道一期工程正式開(kāi)工時(shí)，國務(wù)院將地鐵列為重要戰備工程，代號“401”。

    時(shí)任北京市市長(cháng)的彭真親自主持了開(kāi)工典禮。當時(shí)已79歲高齡的朱德親自拿起鐵鍬，為地鐵破土。不過(guò)，出于戰備工程的保密考慮，當時(shí)的媒體并未對此進(jìn)行報道。北京地鐵就這樣神秘地開(kāi)工了。當時(shí)路上車(chē)輛很少，施工并沒(méi)有對交通造成多大影響。居民們甚至不知道正在修建地鐵。

    而設計圖紙、數據等核心資料，一般人根本接觸不到。每個(gè)標段的施工技術(shù)人員只能得到各自的圖紙，總圖是看不到的。技術(shù)員領(lǐng)圖紙需要嚴格登記，施工完畢后，無(wú)論圖紙多么破舊都必須如數歸還。因為，即使看不到整個(gè)工程的總圖，但懂行的人仍然可以按照單項數據推算出整個(gè)地鐵工程的防護等級。另外資料的整理和歸檔，則由專(zhuān)門(mén)的公安處負責。當時(shí)設計完畢后，設計人員必須把自己的設計圖紙和工作日記按頁(yè)碼如數上交。

    1970年10月1日正式通車(chē)后，地鐵依然還是戰備工程。所以，北京地鐵在通車(chē)后很長(cháng)時(shí)間不對公眾開(kāi)放。

    和現在地鐵想坐就坐不一樣，當時(shí)的老百姓想乘坐或參觀(guān)地鐵，都需要持單位統一領(lǐng)取的參觀(guān)券或介紹信才能坐地鐵。那時(shí)候，北京地鐵站還按重要程度劃分了等級：北京站、前門(mén)站是甲級站；古城、蘋(píng)果園站則是丙級站；剩下的大都是乙級站。

    不少外地來(lái)京出差的人也想專(zhuān)門(mén)去坐地鐵感受一下，有時(shí)候還是成群結隊的，前面還有人解說(shuō)。地鐵儼然成了北京的一個(gè)觀(guān)光項目。

    從1971年1月15日開(kāi)始，地鐵開(kāi)始售票，票價(jià)1毛。1976年后，北京地鐵由部隊轉為地方，先后劃歸北京市交通局、北京市公交總公司、北京市交通委，并逐步實(shí)現其民用的身份，北京地鐵正式通車(chē)12年后，1981年9月15日，北京地鐵正式對外運營(yíng)。

    最安全：防原子輻射、防化學(xué)、防細菌

    北京地鐵從規劃開(kāi)始就處于一個(gè)特定的歷史年代，國際形勢比較嚴峻，這就迫使我們不得不高度重視國防建設和戰備工作。國家明確提出了地下鐵道為三級防護等級（民用最高防護級別），要求具有三防的功能：防原子輻射、防化學(xué)、防細菌。

    北京地鐵一期工程是規劃方案中1號線(xiàn)和環(huán)線(xiàn)的一部分，是北京地下鐵道東西走向的干線(xiàn)，全長(cháng)30.5公里，其中運營(yíng)線(xiàn)路從北京站到古城站，全長(cháng)22.87公里，后延長(cháng)到蘋(píng)果園站，全長(cháng)23.6公里，設17座車(chē)站和一座車(chē)輛段（古城車(chē)輛段）。由鐵道兵第十二師、鐵道部地下鐵道工程局和北京市城建局3個(gè)單位施工。根據預計，北京地鐵在戰時(shí)可以每天將5個(gè)陸軍整編師的兵力自西山運至北京市區。

    地鐵內裝了三層門(mén)，兩個(gè)車(chē)站之間還裝了很多從潛水艇上學(xué)來(lái)的密封門(mén)。防爆門(mén)、密封門(mén)考慮用銅，但造價(jià)太高，最后搞成鋼門(mén)。到如今快40年了，地鐵一期工程基本上沒(méi)有漏水，質(zhì)量依然很好。

    對于地鐵防轟炸的設計，打個(gè)比方，當時(shí)是按照100架飛機帶100個(gè)炸彈地毯式轟炸后仍然保證安全的標準設計的。就好比說(shuō)地上炸了個(gè)深坑，但要求對地下的結構不產(chǎn)生影響，因為頂部還有防爆破層。而且遇到戰亂人們也可以躲進(jìn)地鐵，就好像躲進(jìn)地下宮室一樣，直到現在也還保留著(zhù)這個(gè)功能�？梢哉f(shuō)，現在看起來(lái)其貌不揚的北京地鐵“1號線(xiàn)”其實(shí)是最安全的一條線(xiàn)路。

    從戰備轉為民用

    另外，“1號線(xiàn)”上面的馬路都很寬，包括天安門(mén)前的馬路等，按照當時(shí)的設計都是可以當成飛機跑道來(lái)用的�，F在回憶起來(lái)，來(lái)自軍隊方面的同志曾提到：“從國防上看，例如道路建得寬，電線(xiàn)都放在地下，這樣在戰爭時(shí)期任何一條路都可以作為飛機跑道，直升機可以自由降落。假如在天安門(mén)上空爆炸了一個(gè)炸彈，如果道路窄了，地下水管也被炸壞了，就會(huì )引起無(wú)法補救的火災，如果馬路寬，就可以做隔離地帶，防止火災從這一區燒到另一區去�！�

    這些戰時(shí)的設計后來(lái)逐步轉化為民用，1981年9月15日，北京第一條地鐵開(kāi)始對外運營(yíng)，這標志著(zhù)北京地鐵也開(kāi)始為百姓服務(wù)。從1981年到現在，1號線(xiàn)已經(jīng)成功運營(yíng)了33年。

    截止到目前，北京地鐵已經(jīng)開(kāi)通了包括1號線(xiàn)、2號線(xiàn)、5號線(xiàn)、8號線(xiàn)、10號線(xiàn)、13號線(xiàn)等多條地鐵，隨著(zhù)北京地鐵8號線(xiàn)二期南段的通車(chē)，至2013年末，北京地鐵全網(wǎng)總里程達到465公里。2014年，北京將再開(kāi)通62公里地鐵線(xiàn)路，全網(wǎng)總里程將達到527公里。到2015年，北京將成為國際上地鐵最長(cháng)公里數的城市之一。新中國第一條地鐵從戰備到民用從實(shí)質(zhì)上改變了人們的出行方式，帶來(lái)了更加便捷快速準時(shí)的現代交通方式。