在通往太倉港的公路上，一輛輛帶有標箱的大貨車(chē)川流不息，猶如一條條長(cháng)龍。在太倉港綜合保稅區，一些工人正在倉庫里為即將出口的貨物做一些簡(jiǎn)易再包裝。
　　在長(cháng)三角主樞紐港之一的連云港港，成片集裝箱排放在碼頭上，礦石等大宗散貨在口岸堆積，工人們在強勁的海風(fēng)中，忙著(zhù)上貨卸貨。
　　“泊位利用率前幾年至少是50%至60%，今年只有30%至40%，出現了碼頭等船的現象，壓力很大�！边B云港港口集團有限公司生產(chǎn)業(yè)務(wù)部部長(cháng)仲躋成說(shuō)。
　　南京港(集團)有限公司副總經(jīng)理楊聯(lián)宏也表示，過(guò)去這兩年吞吐量穩定在8000多萬(wàn)噸，原來(lái)今年想突破9000萬(wàn)噸，但目前看來(lái)難度很大。
　　在經(jīng)濟減速的大背景下，盡管江蘇的港口看起來(lái)依然忙碌，但經(jīng)營(yíng)狀況已是大不如前。數據顯示，連云港4月份貨物吞吐量完成1738.21萬(wàn)噸，同比增長(cháng)3.63%，增速下滑；集裝箱完成43.02萬(wàn)標箱，同比下降4.72%，1月至4月累計完成174.41萬(wàn)標箱，同比下降2.16%。
　　《經(jīng)濟參考報》記者調查獲悉，江蘇幾家主要港口告別“飛躍式”的增長(cháng)階段，一方面是由于經(jīng)濟轉型的傳導效應，出現運量不足；另一方面是因為部分港口重復建設、無(wú)序競爭，導致運力過(guò)剩。
　　仲躋成稱(chēng)，這個(gè)行業(yè)投資大、回收慢，屬于“微利行業(yè)”，依靠擴大生產(chǎn)規模的粗放型的發(fā)展方式更加不合時(shí)宜。再加上港口碼頭過(guò)剩的局面，讓企業(yè)發(fā)展盈利的難度更大。
　　據業(yè)內人士透露，我國部分省份無(wú)論是沿江、沿海，幾十公里就有一個(gè)港口，并且港口之間功能定位同質(zhì)化、腹地重疊。
　　“現在港口都是地方政府把持著(zhù)，港口之間的競爭已經(jīng)不是企業(yè)間的競爭，而成為地方政府的競爭�！币晃桓劭谪撠熑苏f(shuō)，與其鄰近的一個(gè)港口建設集裝箱碼頭時(shí)，一次性全部建設到位，結果貨源不足、部分碼頭長(cháng)期閑置，今年更是虧得找不到北，但地方政府還是為之兜底。
　　仲躋成表示，受利益驅動(dòng)，國內的港口產(chǎn)生了無(wú)序競爭。特別是從長(cháng)江沿線(xiàn)看，這個(gè)現象很?chē)乐�。即使不是�?jīng)濟形勢出現下滑，港口也面臨著(zhù)競相壓價(jià)、搶奪市場(chǎng)的壓力，能夠真正盈利的港口很少。
　　上述港口負責人表示，在很多地方，政府招商引資中注重項目對地方經(jīng)濟的直接貢獻、眼前利益，較少考慮岸線(xiàn)資源的合理開(kāi)發(fā)和高效利用，港口岸線(xiàn)往往成為吸引投資的“厚禮”、項目落戶(hù)的“陪嫁品”。
　　以長(cháng)江岸線(xiàn)為例，長(cháng)江深水岸線(xiàn)資源非常有限，一些已建成并投產(chǎn)的具備優(yōu)越水深條件的長(cháng)江港區，其后方陸域密布民宅和工廠(chǎng)，建港拆遷難度大，部分工業(yè)廠(chǎng)房貼近岸邊，未給港口碼頭的后方陸域建設及產(chǎn)業(yè)擴張留下發(fā)展空間，致使碼頭后方陸域空間普遍狹窄，堆存和綜合通過(guò)能力不足，優(yōu)越的深水岸線(xiàn)長(cháng)期得不到充分利用。隨著(zhù)腹地經(jīng)濟的快速發(fā)展，岸線(xiàn)資源利用將成為城市經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。
　　“‘水上改革’應不斷深化�！碧珎}港黨政辦主任徐衛強說(shuō)，要推進(jìn)長(cháng)江經(jīng)濟帶建設，貨物的流動(dòng)應更加自由，水上監管、水上收費等方面需進(jìn)一步完善。
　　徐衛強建議，港口布局需要更加“梯度有序”，尤其是全國沿海重點(diǎn)港口的布局出臺后應嚴格執行。港口定位要更準確，比如有些適合集裝箱，有些更適合運散貨。要讓港口規劃建設更能體現長(cháng)江干線(xiàn)和沿海的產(chǎn)業(yè)特色，符合市場(chǎng)經(jīng)濟發(fā)展規律。
　　此外，在實(shí)行資質(zhì)準入上要實(shí)行更嚴格的審批，大力推行區域間港口資源整合，盡量少建貨主碼頭，鼓勵重視投資社會(huì )公用碼頭的建設，以提高岸線(xiàn)資源使用效率，體現規劃指導、市場(chǎng)引導的作用。