摘要：綜合各方的觀(guān)點(diǎn)可知，“一帶一路”的根本是實(shí)現互聯(lián)互通，而互聯(lián)互通的根本是打通“血脈”。

    昨日，據印度媒體報道，中印兩國正籌建一條造價(jià)約2000億元人民幣的高鐵線(xiàn)路，計劃名為“德里-欽奈高鐵走廊”(Delhi-Chennai route)。該線(xiàn)路建成后全長(cháng)約1754公里，為全球第二長(cháng)高鐵線(xiàn)。而此前，據彭博社21日報道稱(chēng)，俄羅斯鐵路公司(俄鐵)第一副總裁AlexanderMisharin透露，該司籌建的莫斯科到北京的高速鐵路，投資額可能高達2.8萬(wàn)億盧布(約合600億美元)。在此背景下，受利好因素影響，兩市鐵路基建板塊近日表現搶眼。

　　此前，中國高鐵走出去的爭議時(shí)有耳聞，而上述消息的傳出，對于鐵路基建行業(yè)而言，無(wú)疑是一針強心劑。在國家面向未來(lái)長(cháng)遠發(fā)展而進(jìn)行全球布局，規劃國家戰略的背景下。如何實(shí)現體制機制創(chuàng )新，突破固有藩籬，加快高鐵裝備走出去步伐，已成為業(yè)內關(guān)注的焦點(diǎn)。而結合“一帶一路”和絲路基金等諸多政策的推動(dòng)，產(chǎn)業(yè)鏈的上市公司更是聞風(fēng)而動(dòng)，欲借助政策東風(fēng)讓企業(yè)飛得更高。

　　中國南車(chē)有關(guān)負責人在接受《證券日報》記者采訪(fǎng)時(shí)表示：“ ‘一路一帶’是南車(chē)做生意的兩個(gè)方向，對南車(chē)而言是很大的機遇。我們從中亞五國一直往西，到伊拉克甚至一直到歐洲馬其頓，海上包括東南亞、馬來(lái)西亞等，我們都有比較多的貿易往來(lái)�！�

　　“一帶一路”交通先行

　　綜合各方的觀(guān)點(diǎn)可知，“一帶一路”的根本是實(shí)現互聯(lián)互通，而互聯(lián)互通的根本是打通“血脈”。通路，是“一帶一路”解決戰略問(wèn)題的首要發(fā)力點(diǎn)和硬指標，只有基礎設施建立和完善，區域間的合作與交流才會(huì )順暢。據了解，中國現正研究并著(zhù)手建設四條出境高鐵線(xiàn)路，分別是：歐亞高鐵、中亞高鐵、泛亞高鐵和中俄美加高鐵。而將連接起整個(gè)中亞和歐洲的“一帶一路”戰略中的“絲綢之路經(jīng)濟帶”，正需要歐亞高鐵的支撐。

　　“一帶一路”戰略啟動(dòng)后，首先帶動(dòng)的是基礎設施建設的步伐，中西部高鐵及歐亞的高鐵建設將提振對于動(dòng)車(chē)組的龐大需求。作為目前動(dòng)車(chē)組市場(chǎng)的雙寡頭，中國北車(chē)和中國南車(chē)均獲得了前所未有的新挑戰。

　　中國南車(chē)方面人士對《證券日報》記者說(shuō)：“‘一路一帶’是南車(chē)做生意的兩個(gè)方向，對南車(chē)而言是很大的機遇。我們從中亞五國一直往西，到伊拉克甚至一直到歐洲馬其頓，海上包括東南亞、馬來(lái)西亞等，我們都有比較多的貿易往來(lái)�！�

　　“未來(lái)的，包括正在規劃像泰國的高鐵，新加坡到馬來(lái)西亞的高鐵等一些其他的項目，南車(chē)也都在緊盯著(zhù)”，上述人士說(shuō)：“泰國項目方面，昨日，南車(chē)與泰國成立的中泰聯(lián)合高鐵技術(shù)研究中心，也正式運作，聯(lián)合中心就是為將來(lái)的泰國高鐵項目做技術(shù)儲備，也是一種前期跟蹤的行為�！� 此外，西馬高鐵預計在短時(shí)間內也會(huì )啟動(dòng)。

　　中國北車(chē)方面也同樣做好了準備，抗風(fēng)沙抗高寒動(dòng)車(chē)組等產(chǎn)品都是中國北車(chē)向“一路一帶”區域貢獻的產(chǎn)品。多方分析人士認為，北車(chē)相信憑借自身的研發(fā)制造技術(shù)和運營(yíng)經(jīng)驗、有望在“一路一帶”的“互聯(lián)互通”中占得先機。

　　加速中國高鐵走出去

　　高鐵走出去已是共識，但兩家公司在走出去的過(guò)程中遭遇了“相煎何太急”的狀況也讓人扼腕。合并，似乎已是箭在弦上。

　　今年，一則股票停牌的消息，引發(fā)了國內對于中國高鐵的新一輪關(guān)注。10月31日，中國北車(chē)和中國南車(chē)雙雙發(fā)布公告稱(chēng)，因擬籌劃重大事項，鑒于該事項存在重大不確定性，避免造成公司股價(jià)異常波動(dòng)，公司股票自2014年11月3日起繼續停牌，預計停牌時(shí)間不超過(guò)一個(gè)月。這使得南北車(chē)合并的傳言不脛而走。

　　2000年，時(shí)任鐵道部部長(cháng)傅志寰對當時(shí)被批評為“計劃經(jīng)濟最后的頑固堡壘”的鐵道部進(jìn)行了大刀闊斧的改革，“本是同根生”的南車(chē)北車(chē)從此一分為二。

　　歷經(jīng)14年的發(fā)展，無(wú)論是在科研技術(shù)突破、還是市場(chǎng)規模上，分家后的南北車(chē)都已成為中國動(dòng)車(chē)組市場(chǎng)的龍頭企業(yè)。但是也逐漸引發(fā)了重復建設、惡性競爭等問(wèn)題，而在中國高鐵“走出去”的大環(huán)境下，這些問(wèn)題就更為明顯。2013年阿根廷電動(dòng)車(chē)組招標中，南北車(chē)兩家公司為了獲得訂單而相互壓價(jià)，導致中標價(jià)只有國際正常單價(jià)的一半，激烈的競爭最終以?xún)蓴【銈�收�?chǎng)。

　　對于此次南北車(chē)合并的傳言，有業(yè)內人士認為，合并方式及以誰(shuí)為主，都將成為爭議的關(guān)鍵點(diǎn)。對于兩家在A(yíng)股和H股都有上市的公司而言，合并過(guò)程必會(huì )涉及現金選擇權，上百億的市值要換股，將會(huì )是很大手筆。

　　而有相關(guān)分析人士也認為，南北車(chē)合并將有效避免惡性競爭，有效地減少各自重復研發(fā)和投資，提升中國高鐵在國際招標中的競爭力；但合并后會(huì )大幅弱化各自在生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)方面的主動(dòng)權，甚至有重蹈當年壟斷經(jīng)營(yíng)覆轍的危險。

　　針對合并傳聞，至截稿，未有最新的進(jìn)展傳出，而中國南車(chē)上述人士對記者表示：“一切以官方發(fā)出的公告為準”。