備受關(guān)注的京津冀交通一體化藍圖正在逐漸清晰�！吨袊�(jīng)營(yíng)報》記者近日獲悉，由國家發(fā)改委和交通部聯(lián)合制定的《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規劃》中，提出了建設“軌道上的京津冀”的設想，這一設想也得到了鐵路部門(mén)和京津冀三地的支持。未來(lái)，京津冀地區將形成以干線(xiàn)高鐵、城際鐵路、區域快線(xiàn)、地鐵為支撐的四個(gè)層次的軌道交通網(wǎng)。而這一龐大交通網(wǎng)上的城市定位問(wèn)題，也成為各界爭論的焦點(diǎn)。
謀劃“四層次”軌道網(wǎng)
“最近北京在做城市總體規劃的修改，郭書(shū)記（北京市委書(shū)記郭金龍）對總體規劃有一個(gè)新的要求，就是要把京津冀協(xié)同發(fā)展作為北京城市總體規劃修改的一個(gè)新的戰略�！北本┦谐鞘幸巹澰O計研究院副院長(cháng)杜立群向記者透露，為了讓北京的發(fā)展方向與京津冀協(xié)同發(fā)展接軌，北京城市規劃在環(huán)保、交通和產(chǎn)業(yè)等方面進(jìn)行了修改。
“交通方面，我了解的情況是，在《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規劃》中，設想要建立一個(gè)軌道上的京津冀，現在鐵道部門(mén)也在積極把權力下放給地方，兩個(gè)地方之間就可以建地方鐵路，來(lái)形成地方的軌道網(wǎng)絡(luò )。我們也希望利用這樣的中央政策，能夠在軌道建設上跟京津冀協(xié)同發(fā)展結合在一起�！倍帕⑷罕硎�。
北京市交通委員會(huì )主任周正宇不久前在《人民日報》舉辦的京津冀協(xié)同發(fā)展論壇上也表示，“今年的8月份，國家組織了兩院院士專(zhuān)家組，在交通層面明確地提出，未來(lái)要形成軌道上的京津冀。軌道上的京津冀，未來(lái)應該是四個(gè)層次，一個(gè)是國家的干線(xiàn)高鐵；第二是城際鐵路，現在的城際有京津城際，未來(lái)應該還有京唐、京張這樣的城際；第三個(gè)層次，現在叫區域快線(xiàn)，這個(gè)原來(lái)在北京叫市郊鐵路，現在我們把它放到了更大的區域，可以把它叫做區域快線(xiàn)；第四個(gè)是城市的地鐵系統�，F在看來(lái)，這個(gè)體系未來(lái)還是清晰的，我們缺少的是整個(gè)的規劃，在規劃層面缺少的是區域快線(xiàn)，所以我們現在已經(jīng)開(kāi)始加緊來(lái)編制區域快線(xiàn)規劃�！�
河北省常務(wù)副省長(cháng)楊崇勇近日透露，京津冀三地和鐵路總公司擬出資100億元，組建京津冀軌道交通投資公司。
“區域性軌道交通投資公司的成立，將使得三地在軌道交通規劃、勘探、籌資、建設上擁有統一的部署，也更有利于三地打破行政分割，最大程度上尋求共贏(yíng)�！敝袊鐣�(huì )科學(xué)院城市發(fā)展與環(huán)境研究所副研究員單菁菁表示。
破行政“分割”
事實(shí)上，早在2008年6月，北京市規劃委已開(kāi)始會(huì )同原鐵道部計劃司組織市交通委、市規劃院、鐵三院等單位開(kāi)展了《北京都市圈軌道交通資源整合規劃研究》和《北京城市軌道交通遠景線(xiàn)網(wǎng)規劃》等課題研究。在上述研究中，將以北京為核心的京津冀都市圈按軌道交通線(xiàn)網(wǎng)服務(wù)水平劃分為三個(gè)圈層。其中，第一個(gè)圈層是北京市內的地鐵系統；第二圈層，距首都約65~80公里半徑范圍內，包括懷柔、平谷、密云、延慶4個(gè)遠距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市，推薦采用市郊鐵路運輸系統，即乘坐軌道交通到達城市中心區，平均時(shí)間控制在一小時(shí)以?xún)�，運行速度不低于80公里/小時(shí)。第三圈層是，天津、保定、石家莊、秦皇島、承德、張家口等京津冀都市圈內的主要城市，以城際鐵路和高速鐵路為主體構建規劃線(xiàn)網(wǎng)。
但多年來(lái)，除第一個(gè)圈層進(jìn)展順利外，第二圈層和第三圈層提到的城際鐵路都停留在規劃階段。在不少專(zhuān)家看來(lái)，這與北京與周邊地區的行政分割不無(wú)關(guān)系。
“京津冀三地在行政上是獨立的，每個(gè)城市都在各自規劃自己的交通體系，這就導致了銜接的困難�！眴屋驾急硎�。
而在京津冀協(xié)調發(fā)展的背景下，三地的軌道交通建設又一次被重視起來(lái)。河北工業(yè)大學(xué)京津冀發(fā)展研究中心常務(wù)副主任張貴表示，“京津冀三地距離較近，以航空為主要交通手段顯然在時(shí)間和經(jīng)濟成本上都是不劃算的，而這一區域有上億的人口，公路交通污染大、易發(fā)生擁堵，也不適合大規模發(fā)展。軌道交通具有運量大、安全性高、人流和物流相對分離等優(yōu)勢，非常適合在京津冀地區重點(diǎn)發(fā)展，未來(lái)，隨著(zhù)京津冀地區軌道交通網(wǎng)的建設，主要城市間將形成一小時(shí)甚至半小時(shí)經(jīng)濟圈，促進(jìn)城市間的人流和物流發(fā)展�！�
北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅也表示，作為一個(gè)特大型城市，北京的交通網(wǎng)絡(luò )要更多滿(mǎn)足周邊地區人口上下班的通勤需求，而軌道交通，尤其是50公里之內的通勤鐵路（即區域快線(xiàn)），是最有效率的方式。比如，有30萬(wàn)在京上班人口的燕郊，如果有一條入京的鐵路，幾分鐘一趟，不用買(mǎi)票，直接刷卡進(jìn)站，民眾上下班就會(huì )便捷很多。
在龐大的軌道交通網(wǎng)絡(luò )中，京津冀三地的眾多城市如何定位，也是一道難題。目前，除了北京外，天津、石家莊、唐山等地均提出要打造區域性交通樞紐或物流中心的目標，競爭之意非常明顯。
有接近交通部的人士向記者透露，現在京津冀的主要交通問(wèn)題是結構不合理，京津冀地區是全國鐵路網(wǎng)最密集的地區，但有些交通基礎設施的作用沒(méi)有發(fā)揮出來(lái)，全國各地的人和貨物都把北京作為大樞紐，在北京換乘或中轉，這是不合適的，有關(guān)部門(mén)提出在鐵路方面要“優(yōu)化提升北京的客運功能、天津的貨運功能”。
