隨著(zhù)冬天取暖季的到來(lái),城市霧霾問(wèn)題越發(fā)引起關(guān)注。新近披露的研究結果顯示,就城市而言,汽車(chē)尾氣及交通揚塵對霧霾的貢獻率高達近50%,對交通排放進(jìn)行控制已成為解決霧霾問(wèn)題的關(guān)鍵手段之一。
記者在采訪(fǎng)中了解到,交通排放對霧霾貢獻較高存在諸多原因,目前無(wú)論是機動(dòng)車(chē)單車(chē)污染物排放還是車(chē)用油品質(zhì),我國跟國際水平都相差甚大,再加上機動(dòng)車(chē)特別是私家車(chē)近年來(lái)爆發(fā)性增長(cháng),尾氣污染嚴重,空氣質(zhì)量改善亟須進(jìn)行,多措并舉控制交通排放污染源已刻不容緩。
城市霧霾中近五成源自交通污染排放
作為經(jīng)濟發(fā)展的負外部性產(chǎn)物,霧霾多發(fā)地也是我國經(jīng)濟活動(dòng)水平高、人口密度高的區域。據了解,目前我國霧霾天氣比較嚴重的地區包括京津冀、長(cháng)三角和珠三角,其中京津冀區域大氣污染最嚴重。根據環(huán)境保護部(2014)發(fā)布的京津冀、長(cháng)三角、珠三角區域及直轄市、省會(huì )城市和計劃單列市等74個(gè)城市2013年度空氣質(zhì)量狀況,2013年,京津冀空氣質(zhì)量平均達標天數比例為37.5%,比74個(gè)城市平均達標天數比例低23個(gè)百分點(diǎn),區域內PM2.5年平均濃度為106微克/立方米,和世界衛生組織建議的10微克/立方米差距甚大。
三大區域最重要城市中,北京、上海和廣州的主要污染物均為PM2.5、PM10和二氧化氮。其中,北京達標天數比例為48%,重度及以上污染天數比例為16%,PM2.5年均濃度為89.5微克/立方米,是三大城市中最嚴重的。
中科院大氣物理研究所研究員張仁健課題組對北京地區PM2.5化學(xué)組成及源解析季節變化進(jìn)行研究,發(fā)現北京PM2.5有6個(gè)重要來(lái)源,分別是土壤塵(15%)、燃煤(18%)、生物質(zhì)燃燒(12%)、汽車(chē)尾氣(4%)、垃圾焚燒(25%)以及工業(yè)污染和二次無(wú)機氣溶膠(26%)。
進(jìn)一步分析后張仁健認為,由汽車(chē)尾氣產(chǎn)生的無(wú)機氣溶膠占較大部分,若綜合城市交通對揚塵的影響,城市交通整體對于霧霾的貢獻率在24%左右。
而中科院大氣物理研究所王躍思課題組在對2013年1月北京霧霾的動(dòng)態(tài)數據進(jìn)行分析后發(fā)現,在強霾時(shí)段,汽車(chē)尾氣對霧霾的貢獻可達47%,接近一半,而在同期污染較低時(shí),貢獻率大概在30%左右,機動(dòng)車(chē)尾氣排放是城市霧霾的重要來(lái)源。
四大原因使交通排放致霾貢獻率居高不下
中國人民大學(xué)國家發(fā)展與戰略研究院秦萍認為,機動(dòng)車(chē)對霧霾高貢獻率的原因很多,首先,我國機動(dòng)車(chē)污染控制較低且起步較晚,導致全國平均機動(dòng)車(chē)單車(chē)污染物排放因子高于發(fā)達國家。
近年來(lái),我國相繼頒布并實(shí)施了新車(chē)排放標準,從生產(chǎn)上對汽車(chē)排放標準加以管制。目前全國汽車(chē)排放標準進(jìn)入第四階段,北京、上海等一線(xiàn)城市已開(kāi)始實(shí)施或準備實(shí)施第五階段標準。盡管我國汽車(chē)排放標準不斷提升,但由于對汽車(chē)排放管理起步較晚,至今排放標準仍只相當于歐盟2005年的排放標準,并且技術(shù)落后車(chē)輛仍占較大比重。
數據顯示,截止到2012年,我國機動(dòng)車(chē)保有量為2.24億輛,按排放標準分類(lèi),國0標準汽車(chē)占7.8%,國1標準汽車(chē)占14.9%,國2標準汽車(chē)占15.7%,國3標準汽車(chē)占51.5%,國4及以上標準汽車(chē)占10.1%。秦萍認為,由于標準越低的汽車(chē)單車(chē)污染物排放因子越高,如果所有機動(dòng)車(chē)均能達到國3及以上標準,那么標準汽車(chē)污染物排放量可下降50%左右。
其次,車(chē)用油品質(zhì)低于國際水平,且與我國機動(dòng)車(chē)排放標準不匹配,極大制約了機動(dòng)車(chē)排放標準的減排效果。
目前,我國大部分城市乘用車(chē)油品實(shí)行國3標準,是歐盟、日本現行標準的15倍。2011年,我國全面實(shí)行汽車(chē)排放國4標準,但一直到2013年底,我國大部分城市乘用車(chē)油品仍實(shí)行國3標準。
北京大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程學(xué)院徐建華認為,油品品質(zhì)低下會(huì )對汽車(chē)排放標準升級的減排效果形成極大制約。實(shí)施新的機動(dòng)車(chē)排放標準,前提是油品同步提升,一來(lái)可以保障新車(chē)正常使用,二來(lái)可以提高在用車(chē)凈化系統效能,使全部在用車(chē)實(shí)現同步減排。
第三,機動(dòng)車(chē)保有量和小汽車(chē)出行比例快速增加,導致機動(dòng)車(chē)行駛總里程呈爆炸式增長(cháng)。據清華大學(xué)中國車(chē)用能源研究中心統計結果顯示,我國機動(dòng)車(chē)保有量在1978年到2010年的32年間從136萬(wàn)輛增長(cháng)到近8000萬(wàn)輛,年平均增長(cháng)率14%,尤其近年增速更高,2000年到2010年年平均增長(cháng)率達17%,特別是私家車(chē)保有量平均每3年翻一番。
第四,機動(dòng)車(chē)分布不合理,交通規劃發(fā)展落后,造成道路擁堵,加劇尾氣污染。與發(fā)達國家大城市機動(dòng)車(chē)保有量的分布態(tài)勢相反,我國人口密度越高的地區人均機動(dòng)車(chē)保有量越高,這也是大城市擁堵的重要原因之一。此外,停車(chē)位不足,路邊停車(chē)現象嚴重,進(jìn)一步加劇交通擁堵和道路汽車(chē)尾氣排放。
多措并舉治理交通污染
城市大氣污染問(wèn)題并不只在中國存在,現今很多發(fā)達國家在城市化進(jìn)程中都經(jīng)歷過(guò)嚴重的大氣污染狀況,對機動(dòng)車(chē)排放的管控是這些國家控制城市大氣污染的主要手段之一。其中,專(zhuān)家普遍認為,最根本治理途徑是革新技術(shù),降低單車(chē)排放污染水平,從污染源頭進(jìn)行控制,這也是治理交通排放的核心。
首先,加速改進(jìn)傳統汽車(chē)技術(shù),降低單車(chē)污染排放水平。中國人民大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院胡鵬程認為,對新型汽車(chē),可通過(guò)研發(fā)更先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機,優(yōu)化車(chē)輛設計,降低車(chē)輛污染物排放水平;對已生產(chǎn)成型的傳統汽車(chē),應加快提高汽車(chē)尾氣處理技術(shù),通過(guò)加裝外臵設備在排放端凈化尾氣。這些均可通過(guò)進(jìn)一步提高汽車(chē)排放標準促使汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)實(shí)現。
其次,鼓勵和扶持新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,加強與發(fā)達國家相關(guān)國際組織在新能源汽車(chē)技術(shù)方面的合作交流,攻克高難度技術(shù),實(shí)現關(guān)鍵技術(shù)、核心部件國產(chǎn)化;對新能源汽車(chē)企業(yè)進(jìn)行必要的扶持,同時(shí)保持合理的市場(chǎng)競爭,發(fā)揮新能源汽車(chē)企業(yè)自身潛能,增強競爭力;加速完善新能源汽車(chē)基礎配套設施、產(chǎn)業(yè)支撐體系建設,健全相關(guān)法律法規行業(yè)標準,建立統一規范的新能源汽車(chē)生產(chǎn)、使用、管理和監測體系,促使新能源汽車(chē)健康快速發(fā)展。
第三,加速車(chē)用燃油品質(zhì)的提升。我國燃油質(zhì)量與世界水平差距很大,這主要和我國自身原油含硫量較高以及石油行業(yè)的壟斷有關(guān)。
中國人民大學(xué)國家發(fā)展與戰略研究院謝倫裕認為,解決燃油品質(zhì)問(wèn)題,首先要加速石油行業(yè)改革,逐步對市場(chǎng)開(kāi)放,提高行業(yè)內競爭;其次,加強對煉油企業(yè)的監管,提高燃油品質(zhì)要求;另外,在全國逐步推廣實(shí)施第4階段和第5階段排放標準,嚴格禁止未達標燃油進(jìn)入市場(chǎng)。
在此基礎上,再進(jìn)一步通過(guò)完善稅制等進(jìn)行直接政策干預,將市場(chǎng)和行政手段相結合調整企業(yè)和消費者行為。比如,按照汽車(chē)排放水平征收環(huán)境稅,減少私人汽車(chē)的使用;在人口密度大的區域進(jìn)行機動(dòng)車(chē)限行或征收擁堵費;對大城市實(shí)行小汽車(chē)限購政策,控制機動(dòng)車(chē)保有量增速,為城市交通結構升級提供時(shí)間緩沖。
長(cháng)期而言,則需要改善交通系統,合理規劃城市布局,使公交出行成為居民的最優(yōu)選擇。