隨著(zhù)冬天取暖季的到來(lái)，城市霧霾問(wèn)題越發(fā)引起關(guān)注。新近披露的研究結果顯示，就城市而言，汽車(chē)尾氣及交通揚塵對霧霾的貢獻率高達近50％，對交通排放進(jìn)行控制已成為解決霧霾問(wèn)題的關(guān)鍵手段之一。
記者在采訪(fǎng)中了解到，交通排放對霧霾貢獻較高存在諸多原因，目前無(wú)論是機動(dòng)車(chē)單車(chē)污染物排放還是車(chē)用油品質(zhì)，我國跟國際水平都相差甚大，再加上機動(dòng)車(chē)特別是私家車(chē)近年來(lái)爆發(fā)性增長(cháng)，尾氣污染嚴重，空氣質(zhì)量改善亟須進(jìn)行，多措并舉控制交通排放污染源已刻不容緩。
城市霧霾中近五成源自交通污染排放
作為經(jīng)濟發(fā)展的負外部性產(chǎn)物，霧霾多發(fā)地也是我國經(jīng)濟活動(dòng)水平高、人口密度高的區域。據了解，目前我國霧霾天氣比較嚴重的地區包括京津冀、長(cháng)三角和珠三角，其中京津冀區域大氣污染最嚴重。根據環(huán)境保護部（2014）發(fā)布的京津冀、長(cháng)三角、珠三角區域及直轄市、省會(huì )城市和計劃單列市等74個(gè)城市2013年度空氣質(zhì)量狀況，2013年，京津冀空氣質(zhì)量平均達標天數比例為37.5％，比74個(gè)城市平均達標天數比例低23個(gè)百分點(diǎn)，區域內PM2.5年平均濃度為106微克／立方米，和世界衛生組織建議的10微克／立方米差距甚大。
三大區域最重要城市中，北京、上海和廣州的主要污染物均為PM2.5、PM10和二氧化氮。其中，北京達標天數比例為48％，重度及以上污染天數比例為16％，PM2.5年均濃度為89.5微克／立方米，是三大城市中最嚴重的。
中科院大氣物理研究所研究員張仁健課題組對北京地區PM2.5化學(xué)組成及源解析季節變化進(jìn)行研究，發(fā)現北京PM2.5有6個(gè)重要來(lái)源，分別是土壤塵（15％）、燃煤（18％）、生物質(zhì)燃燒（12％）、汽車(chē)尾氣（4％）、垃圾焚燒（25％）以及工業(yè)污染和二次無(wú)機氣溶膠（26％）。
進(jìn)一步分析后張仁健認為，由汽車(chē)尾氣產(chǎn)生的無(wú)機氣溶膠占較大部分，若綜合城市交通對揚塵的影響，城市交通整體對于霧霾的貢獻率在24％左右。
而中科院大氣物理研究所王躍思課題組在對2013年1月北京霧霾的動(dòng)態(tài)數據進(jìn)行分析后發(fā)現，在強霾時(shí)段，汽車(chē)尾氣對霧霾的貢獻可達47％，接近一半，而在同期污染較低時(shí)，貢獻率大概在30％左右，機動(dòng)車(chē)尾氣排放是城市霧霾的重要來(lái)源。
四大原因使交通排放致霾貢獻率居高不下
中國人民大學(xué)國家發(fā)展與戰略研究院秦萍認為，機動(dòng)車(chē)對霧霾高貢獻率的原因很多，首先，我國機動(dòng)車(chē)污染控制較低且起步較晚，導致全國平均機動(dòng)車(chē)單車(chē)污染物排放因子高于發(fā)達國家。
近年來(lái)，我國相繼頒布并實(shí)施了新車(chē)排放標準，從生產(chǎn)上對汽車(chē)排放標準加以管制。目前全國汽車(chē)排放標準進(jìn)入第四階段，北京、上海等一線(xiàn)城市已開(kāi)始實(shí)施或準備實(shí)施第五階段標準。盡管我國汽車(chē)排放標準不斷提升，但由于對汽車(chē)排放管理起步較晚，至今排放標準仍只相當于歐盟2005年的排放標準，并且技術(shù)落后車(chē)輛仍占較大比重。
數據顯示，截止到2012年，我國機動(dòng)車(chē)保有量為2.24億輛，按排放標準分類(lèi)，國0標準汽車(chē)占7.8％，國1標準汽車(chē)占14.9％，國2標準汽車(chē)占15.7％，國3標準汽車(chē)占51.5％，國4及以上標準汽車(chē)占10.1％。秦萍認為，由于標準越低的汽車(chē)單車(chē)污染物排放因子越高，如果所有機動(dòng)車(chē)均能達到國3及以上標準，那么標準汽車(chē)污染物排放量可下降50％左右。
其次，車(chē)用油品質(zhì)低于國際水平，且與我國機動(dòng)車(chē)排放標準不匹配，極大制約了機動(dòng)車(chē)排放標準的減排效果。
目前，我國大部分城市乘用車(chē)油品實(shí)行國3標準，是歐盟、日本現行標準的15倍。2011年，我國全面實(shí)行汽車(chē)排放國4標準，但一直到2013年底，我國大部分城市乘用車(chē)油品仍實(shí)行國3標準。
北京大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程學(xué)院徐建華認為，油品品質(zhì)低下會(huì )對汽車(chē)排放標準升級的減排效果形成極大制約。實(shí)施新的機動(dòng)車(chē)排放標準，前提是油品同步提升，一來(lái)可以保障新車(chē)正常使用，二來(lái)可以提高在用車(chē)凈化系統效能，使全部在用車(chē)實(shí)現同步減排。
第三，機動(dòng)車(chē)保有量和小汽車(chē)出行比例快速增加，導致機動(dòng)車(chē)行駛總里程呈爆炸式增長(cháng)。據清華大學(xué)中國車(chē)用能源研究中心統計結果顯示，我國機動(dòng)車(chē)保有量在1978年到2010年的32年間從136萬(wàn)輛增長(cháng)到近8000萬(wàn)輛，年平均增長(cháng)率14％，尤其近年增速更高，2000年到2010年年平均增長(cháng)率達17％，特別是私家車(chē)保有量平均每3年翻一番。
第四，機動(dòng)車(chē)分布不合理，交通規劃發(fā)展落后，造成道路擁堵，加劇尾氣污染。與發(fā)達國家大城市機動(dòng)車(chē)保有量的分布態(tài)勢相反，我國人口密度越高的地區人均機動(dòng)車(chē)保有量越高，這也是大城市擁堵的重要原因之一。此外，停車(chē)位不足，路邊停車(chē)現象嚴重，進(jìn)一步加劇交通擁堵和道路汽車(chē)尾氣排放。
多措并舉治理交通污染
城市大氣污染問(wèn)題并不只在中國存在，現今很多發(fā)達國家在城市化進(jìn)程中都經(jīng)歷過(guò)嚴重的大氣污染狀況，對機動(dòng)車(chē)排放的管控是這些國家控制城市大氣污染的主要手段之一。其中，專(zhuān)家普遍認為，最根本治理途徑是革新技術(shù)，降低單車(chē)排放污染水平，從污染源頭進(jìn)行控制，這也是治理交通排放的核心。
首先，加速改進(jìn)傳統汽車(chē)技術(shù)，降低單車(chē)污染排放水平。中國人民大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院胡鵬程認為，對新型汽車(chē)，可通過(guò)研發(fā)更先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機，優(yōu)化車(chē)輛設計，降低車(chē)輛污染物排放水平；對已生產(chǎn)成型的傳統汽車(chē)，應加快提高汽車(chē)尾氣處理技術(shù)，通過(guò)加裝外臵設備在排放端凈化尾氣。這些均可通過(guò)進(jìn)一步提高汽車(chē)排放標準促使汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)實(shí)現。
其次，鼓勵和扶持新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，加強與發(fā)達國家相關(guān)國際組織在新能源汽車(chē)技術(shù)方面的合作交流，攻克高難度技術(shù)，實(shí)現關(guān)鍵技術(shù)、核心部件國產(chǎn)化；對新能源汽車(chē)企業(yè)進(jìn)行必要的扶持，同時(shí)保持合理的市場(chǎng)競爭，發(fā)揮新能源汽車(chē)企業(yè)自身潛能，增強競爭力；加速完善新能源汽車(chē)基礎配套設施、產(chǎn)業(yè)支撐體系建設，健全相關(guān)法律法規行業(yè)標準，建立統一規范的新能源汽車(chē)生產(chǎn)、使用、管理和監測體系，促使新能源汽車(chē)健康快速發(fā)展。
第三，加速車(chē)用燃油品質(zhì)的提升。我國燃油質(zhì)量與世界水平差距很大，這主要和我國自身原油含硫量較高以及石油行業(yè)的壟斷有關(guān)。
中國人民大學(xué)國家發(fā)展與戰略研究院謝倫裕認為，解決燃油品質(zhì)問(wèn)題，首先要加速石油行業(yè)改革，逐步對市場(chǎng)開(kāi)放，提高行業(yè)內競爭；其次，加強對煉油企業(yè)的監管，提高燃油品質(zhì)要求；另外，在全國逐步推廣實(shí)施第4階段和第5階段排放標準，嚴格禁止未達標燃油進(jìn)入市場(chǎng)。
在此基礎上，再進(jìn)一步通過(guò)完善稅制等進(jìn)行直接政策干預，將市場(chǎng)和行政手段相結合調整企業(yè)和消費者行為。比如，按照汽車(chē)排放水平征收環(huán)境稅，減少私人汽車(chē)的使用；在人口密度大的區域進(jìn)行機動(dòng)車(chē)限行或征收擁堵費；對大城市實(shí)行小汽車(chē)限購政策，控制機動(dòng)車(chē)保有量增速，為城市交通結構升級提供時(shí)間緩沖。
長(cháng)期而言，則需要改善交通系統，合理規劃城市布局，使公交出行成為居民的最優(yōu)選擇。
