截至26日，BDI（波羅的海干散貨指數）報收703點(diǎn)，創(chuàng )下2015年開(kāi)年以來(lái)的最低點(diǎn)，相比于1月2日的771點(diǎn)，已經(jīng)累計下跌9%；相比于去年同期的1217點(diǎn)，下降42%。專(zhuān)家指出，運力過(guò)剩、需求增長(cháng)乏力、油價(jià)下跌等因素或使2015年航運業(yè)仍難復蘇。
　　BDI指數是散裝船航運運價(jià)指標，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。由于散裝航運業(yè)營(yíng)運狀況與全球經(jīng)濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)，BDI指數被認為是國際間貿易情況的領(lǐng)先指數及經(jīng)濟晴雨表。而運費價(jià)格的高低會(huì )影響到指數的漲跌。
　　近日BDI指數下跌，主要源于四種船舶運價(jià)全部下跌。波羅的海海岬型船運價(jià)指數跌78點(diǎn)，日均獲利減少703美元；波羅的海巴拿馬型船運價(jià)指數跌19點(diǎn)，日均獲利跌159美元；波羅的海超靈便型船指數跌9點(diǎn)；靈便型船指數下降12點(diǎn)。
　　展望2015年，上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒向記者表示，受運力過(guò)剩、需求端不穩定和燃油成本下降三大因素影響，今年市場(chǎng)可能再次陷入底部。
　　運力過(guò)剩仍然困擾著(zhù)航運業(yè)。據克拉克松預測，2015年全球干散貨需求增幅僅為3.8%，為近四年來(lái)最低增幅，但全球干散貨運力卻有望出現4.9%的增長(cháng)，高出運力需求1.1個(gè)百分點(diǎn)，運力過(guò)剩局面或將持續。張永鋒表示，現有手持訂單規模巨大，2015至2016年市場(chǎng)供應過(guò)剩壓力繼續增大。目前，船廠(chǎng)手持訂單共計1.73億載重噸，占總運力比重達23%。
　　2014年淡水河谷先后與中國遠洋、招商輪船達成長(cháng)期運價(jià)合同，2015年淡水河谷大型礦砂船將正式允許進(jìn)入中國；2015年將有更多船東與貨主達成相對穩定的長(cháng)期運價(jià)合同。業(yè)內人士表示，這種市場(chǎng)結構的變化對現貨市場(chǎng)的影響是負面的，有可能帶來(lái)市場(chǎng)運價(jià)的下滑。
　　張永鋒表示，2015年市場(chǎng)邊際供需有惡化趨勢，在結構調整的大框架下，市場(chǎng)波動(dòng)性將更加明顯，運費價(jià)格中樞將降到千點(diǎn)以下，全年BDI均值運行區間在800到1000點(diǎn)。