經(jīng)過(guò)近3天的漫長(cháng)待閘后，記者近日乘坐的貨船終于排隊通過(guò)了三峽大壩船閘。重慶到宜昌600公里，船舶航行需要46個(gè)小時(shí)，待閘的時(shí)間足夠兩地之間跑一趟了。 　　圖為船舶在三峽船閘里依次過(guò)閘。 　　記者 陳誠/攝

　　近日，《經(jīng)濟參考報》記者在三峽大壩前看到，一些船舶正緊張有序地在壩前排隊候閘。在大型集裝箱船“民超號”上，船長(cháng)程海鷗正在指揮駕駛�！耙话慵�裝箱船要待閘2天左右，散貨船要等4、5天才能過(guò)閘。從重慶到宜昌600公里，船行只需44個(gè)小時(shí)，待閘的時(shí)間卻要更長(cháng)�！背毯ｚt無(wú)奈地說(shuō)。
　　長(cháng)江黃金水道是長(cháng)江經(jīng)濟帶的基礎性支撐，對沿江省市發(fā)展發(fā)揮著(zhù)至關(guān)重要的作用。2003年三峽工程蓄水以來(lái)，上游航運條件大大改善，長(cháng)江航運的優(yōu)勢得到進(jìn)一步發(fā)揮。但隨著(zhù)近年來(lái)上游地區經(jīng)濟發(fā)展日益快速，承接東中部產(chǎn)業(yè)轉移日益增多，過(guò)閘貨物需求量日益增大，三峽船閘提前19年達到設計通過(guò)能力，越來(lái)越成為長(cháng)江黃金水道的“瓶頸”，制約著(zhù)長(cháng)江經(jīng)濟帶的建設尤其是長(cháng)江上游地區的經(jīng)濟發(fā)展。
　　航運企業(yè)、工礦企業(yè)、管理部門(mén)及行業(yè)專(zhuān)家建議，宜盡快開(kāi)辟三峽樞紐水運新通道，從根本上提高三峽大壩的通過(guò)能力，進(jìn)一步釋放長(cháng)江黃金水道的經(jīng)濟帶動(dòng)效應。

　　過(guò)閘擁堵日益加劇

　　長(cháng)江三峽通航管理局最新數據顯示，2014年三峽大壩過(guò)閘客貨運量達到1.2億噸，超過(guò)設計通過(guò)能力的20％，船舶平均待閘時(shí)間達40小時(shí)以上，9至12月平均長(cháng)達52小時(shí)。過(guò)閘擁堵加劇，為航運企業(yè)、通航管理部門(mén)、長(cháng)江上游省份帶來(lái)經(jīng)濟、安全等方面壓力。
　　為了提升過(guò)閘效率，長(cháng)江三峽通航管理局將待閘船舶安排在上游幾公里遠的錨地候命�！督�(jīng)濟參考報》記者在錨地看到，滾裝船、集裝箱船、散貨船、�；�品船等各類(lèi)船舶緊密地�？吭诎哆呭^地，綿延數公里�！叭龒{壩區平均每天積壓船舶約200多艘次，遇不良天氣、汛期大流量、船閘檢修等情況，積壓船舶數量會(huì )迅速增加，最高曾達到940艘次�！遍L(cháng)江三峽通航管理局局長(cháng)計玉健說(shuō)。
　　記者采訪(fǎng)了解到，大量船舶在三峽大壩積壓，給企業(yè)帶來(lái)了經(jīng)濟損失，給相關(guān)部門(mén)帶來(lái)安全問(wèn)題。交通運輸部長(cháng)江航務(wù)管理局（以下簡(jiǎn)稱(chēng)長(cháng)航局）的一份初步測算顯示：2014年船舶在三峽壩區積壓所增加的直接成本約3.3億元，船舶在壩區長(cháng)時(shí)間待閘使得營(yíng)運收入減少約18.8億元，過(guò)閘貨物不能準時(shí)運到目的地所造成的工礦企業(yè)生產(chǎn)延誤損失更是巨大。
　　重慶長(cháng)江輪船公司總船長(cháng)王嘉玲給記者算了一筆賬：一個(gè)往返船次等待的時(shí)間折算成3.5天，按每艘船舶每天損失1.2萬(wàn)元計算，去年該公司共計216個(gè)航次，一年的直接經(jīng)濟損失就達907萬(wàn)元�！澳壳�，航運企業(yè)效益不景氣，日益增長(cháng)的待閘時(shí)間讓航運企業(yè)更加雪上加霜�！蓖跫瘟嵴f(shuō)。
　　除經(jīng)濟損失外，安全隱患也不容忽視。計玉健說(shuō)，大量船舶聚集錨地待閘存在多方面安全隱患，如若發(fā)生火險易產(chǎn)生“火燒連營(yíng)”的情況。為減少待閘船舶，船閘持續超負荷運轉，也給運行安全帶來(lái)巨大壓力。
　　此外，由于長(cháng)江上游省份不少石油、食用油等重要物資通過(guò)長(cháng)江水運供應，一旦無(wú)法及時(shí)供應，將影響正常的生產(chǎn)、生活秩序。

　　制約上游經(jīng)濟發(fā)展

　　記者采訪(fǎng)了解到，為滿(mǎn)足不斷增長(cháng)的貨物過(guò)閘需求，國家相關(guān)部門(mén)采取多種措施挖潛，一定程度上緩解了擁堵的狀況，但目前挖潛已達到極限，隨著(zhù)上游地區經(jīng)濟增長(cháng)提速，待閘時(shí)間日漸增長(cháng)的趨勢不可扭轉。
　　長(cháng)航局副局長(cháng)朱汝明說(shuō)，近年來(lái)管理部門(mén)主要通過(guò)兩種方式挖潛：一是提高運行管理水平。2014年，過(guò)閘貨運量已超出設計能力20％，運行天數和運行方式均已達到極致，再挖潛只能降低安全系數、標準；二是提高船舶的標準化及船舶的裝載率。但目前受限于航道水深，可供挖潛的空間很有限。
　　計玉健也認為，按照目前的情況，三峽過(guò)閘目前幾乎無(wú)潛可挖了�！艾F在通過(guò)量達1.2億噸，船閘運行已經(jīng)非常吃力，一定程度上降低了部分安全指標�！�
　　三峽大壩過(guò)閘貨運能力已達極限，但長(cháng)江上游地區經(jīng)濟卻普遍在高速增長(cháng)，過(guò)閘需求也進(jìn)一步提升�！敖�年來(lái)，長(cháng)江上游三省一市的經(jīng)濟增速普遍高于全國平均水平，隨著(zhù)產(chǎn)業(yè)梯度轉移持續深入推進(jìn)，預計將長(cháng)期保持高增速。多個(gè)權威機構預測，2020年，過(guò)壩貨運量要達到2億噸，2030年要達到3億噸�！薄￠L(cháng)江上游經(jīng)濟研究中心名譽(yù)主任王崇舉說(shuō)。
　　“長(cháng)江上游地區各省市未來(lái)將持續保持第二產(chǎn)業(yè)為主導的發(fā)展格局，產(chǎn)業(yè)沿長(cháng)江布局將更加規�；�和集聚化。此外，長(cháng)江上游地區也是我國礦產(chǎn)資源、能源資源的富集地，開(kāi)發(fā)潛力大，是我國南方重要的煤炭、黑色金屬和硫鐵礦產(chǎn)地。三峽大壩航運受限，對上游地區經(jīng)濟發(fā)展來(lái)說(shuō)無(wú)異于‘卡脖子’，甚至在很大程度上將影響全國資源的供需和產(chǎn)業(yè)的承接�！敝薪凰�運規劃設計院副院長(cháng)、總工程師吳澎表示。
　　重慶市交通委員會(huì )主任滕宏偉表示，隨著(zhù)國家實(shí)施長(cháng)江經(jīng)濟帶戰略，上游地區都在積極行動(dòng)，要利用黃金水道實(shí)現通江達海，促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展。重慶作為長(cháng)江上游航運中心，隨著(zhù)果園港鐵水聯(lián)運開(kāi)通，重慶至四川、貴州等地的多條高速公路投用，尤其是蘭渝鐵路即將實(shí)現通車(chē)，整個(gè)西南地區甚至西北地區的更多貨物將選擇重慶港走水路，而三峽船閘的擁堵成為大家最大的憂(yōu)慮和擔心，三峽過(guò)閘新通道建設已經(jīng)刻不容緩，否則三峽工程將從極大地促進(jìn)航運發(fā)展轉變?yōu)橹萍s航運發(fā)展的瓶頸，影響國家長(cháng)江經(jīng)濟帶戰略的實(shí)施。

　　宜開(kāi)辟過(guò)閘新通道

　　長(cháng)江上游航運企業(yè)、工礦企業(yè)、西南地區交通部門(mén)、長(cháng)江航運管理部門(mén)以及部分專(zhuān)家建議，當前正是長(cháng)江經(jīng)濟帶建設的關(guān)鍵時(shí)期，亟須低碳環(huán)保、價(jià)低量大的長(cháng)江水運發(fā)揮正效應而非“卡脖子”，宜盡快開(kāi)辟三峽樞紐水運新通道，以解過(guò)閘日益擁堵的“燃眉之急”。
　　“水運具有得天獨厚的優(yōu)勢，從價(jià)格來(lái)看，鐵路運價(jià)是水運的6至9倍，公路是水運的10至20倍；從運量來(lái)看，公路、鐵路完全無(wú)法和水運相提并論，更無(wú)法對大體量貨物進(jìn)行運輸；從環(huán)保來(lái)看，水路更加環(huán)保、節約。三峽樞紐水運新通道早晚都要修，晚修不如早修！”朱汝明表示，當前為解決過(guò)閘難，有人建議采取翻壩或修沿江鐵路等方式，但從環(huán)保、運量、價(jià)格、貨種來(lái)看，都不能完全替代水運。
　　國家內河航道整治工程技術(shù)研究中心副主任張緒進(jìn)認為，修建新通道是破除長(cháng)江航運“腸梗阻”的根本之策，由于航運新通道建設要經(jīng)過(guò)研究、論證、立項、建設等漫長(cháng)過(guò)程，至少需要10年時(shí)間，啟動(dòng)可行性研究工作已迫在眉睫。
　　專(zhuān)家建議，一是在左岸修建雙線(xiàn)五級船閘，設計通過(guò)能力與現有三峽大壩船閘相同，修建完成后能將三峽大壩過(guò)閘貨運量提升至2億至2.5億噸左右。新通道建設占地面積不足2平方公里，移民搬遷、生態(tài)環(huán)保等方面影響和投入有限。
　　二是對葛洲壩船閘實(shí)施配套改造，尤其對是三號船閘擴能。目前，葛洲壩三號船閘的尺度與三峽大壩船閘及葛洲壩另外2個(gè)船閘尺度不匹配，影響了船舶通過(guò)能力。
　　三是加大三峽大壩與葛洲壩間航道整治。目前兩壩間38公里的航道存在水流急、礁石多等礙航因素，汛期大流量對通航產(chǎn)生一定影響，宜繼續加大兩壩間的航道整治。