隨著(zhù)保有量攀升，機動(dòng)車(chē)污染正成為影響我國大中城市大氣環(huán)境質(zhì)量“只增不減”的重要污染源。北京市以“控制新增保有量，削減在用車(chē)排放存量”為原則，提高新車(chē)標準、改善油品質(zhì)量、加快老舊車(chē)淘汰、強化排放達標監管。多措并舉下，盡管機動(dòng)車(chē)保有量不斷增加，卻實(shí)現排放污染總量下降。然而，記者深入采訪(fǎng)獲悉，當前重柴假車(chē)泛濫、路檢處罰難、施工機械無(wú)監管、油品標準存差距等“四大掣肘”制約機動(dòng)車(chē)減排向更深層次邁進(jìn)。
　　一，外埠超標重柴假車(chē)進(jìn)京排放“對沖”減排成效。
　　除北京外，外埠重柴上牌無(wú)“環(huán)保前置審查”，且國家缺乏環(huán)保召回法規，部分車(chē)企故意造假，將國Ⅰ、國Ⅱ柴油車(chē)做國Ⅲ、國Ⅳ銷(xiāo)售。環(huán)保部去年對河北、天津等首都周邊地區市場(chǎng)16家企業(yè)銷(xiāo)售的國Ⅲ、國Ⅳ柴油車(chē)檢查，68％僅符合國Ⅱ或國Ⅰ標準。
　　“1輛達標‘國Ⅳ重柴’排放的氮氧化物，相當于約90輛‘國Ⅳ汽油轎車(chē)’。而不達標或更差標準重柴的排放量，更是達到了‘國Ⅳ汽油轎車(chē)’的200倍�！北本┦协h(huán)保局機動(dòng)車(chē)排放管理處處長(cháng)李昆生說(shuō)，每晚幾萬(wàn)輛重柴進(jìn)京或過(guò)境（繞六環(huán)），排污比全市560萬(wàn)輛車(chē)同時(shí)行駛還多。
　　北京市環(huán)保機構長(cháng)期對入夜至清晨多項環(huán)境指標監測，空氣污染與柴油車(chē)夜間行駛密切相關(guān)。北京市機動(dòng)車(chē)排放管理中心實(shí)驗室提供數據顯示，國Ⅴ至國Ⅱ柴油車(chē)每小時(shí)排放“黑碳顆粒物”分別為10克、13克、65克、100克。
　　北京市機動(dòng)車(chē)排放管理中心副主任厲凜楠、中國環(huán)境科學(xué)研究院車(chē)用燃料排放實(shí)驗室主任岳欣等建議，完善機動(dòng)車(chē)準入許可和強制認證、查驗制度，在環(huán)保、質(zhì)監、工信、交通等部門(mén)建立“環(huán)保一致性檢查”聯(lián)合管理機制，將“環(huán)保硬件配置”納入強制性產(chǎn)品認證范圍。
　　二，超排車(chē)路檢處罰難，亟須執行“簡(jiǎn)易程序”。
　　據《北京市大氣污染防治條例》，機動(dòng)車(chē)排放超標違法處罰300元至3000元，但《行政處罰法》規定，個(gè)人罰款超50元、單位超1000元，不適用現場(chǎng)處罰的“簡(jiǎn)易程序”。
　　京牌重柴以“入戶(hù)抽查”方式可預防上路超排。但對外埠個(gè)人違法超排車(chē)輛執法程序，需筆錄、立案、行政告知、處罰及責令整改通知書(shū)、結案等文書(shū)，執法人員須到車(chē)主駐地4次，車(chē)主也須配合2次調查、3次告知，歷時(shí)至少18天，因環(huán)境違法信息無(wú)跨省聯(lián)網(wǎng)，拒繳無(wú)相應法規約束，導致“10輛超標車(chē)，7輛罰不了”。
　　業(yè)內人士建議，在大氣污染防治法修訂中給地方環(huán)保部門(mén)授權，對機動(dòng)車(chē)環(huán)境違法行為執行“簡(jiǎn)易程序”，實(shí)現快速現場(chǎng)執法處罰。
　　三，非道路移動(dòng)機械監管難度大。
　　非道路移動(dòng)機械（即施工機械）排放是僅次于重柴的第二大柴油機排放污染源，盡管?chē)�家已發(fā)布相關(guān)排放標準，但由于沒(méi)有到位的“前端監管”，基本處于失控狀態(tài)。
　　李昆生介紹，施工機械無(wú)須登記注冊，也沒(méi)有類(lèi)似機動(dòng)車(chē)的路檢和年檢，且受工地建設工期影響，多為短期租賃使用，很難建立臺賬，管理難度大。
　　他建議，環(huán)保部發(fā)布非道路移動(dòng)機械排放達標公告，對不合格機型不允許銷(xiāo)售，設立相應罰則，由各地環(huán)保部門(mén)監督執法，對冒黑煙機械，強制業(yè)主加裝“顆粒捕集器”（DPF）。
　　四，車(chē)用油品標準尚有差距。
　　油品升級，可實(shí)現全部在用車(chē)排放凈化系統效率提升，保證達到相應階段排放標準的機動(dòng)車(chē)在規定的耐久里程中達標排放，成品油儲運中各環(huán)節可減少VOCs等有害氣體排放。
　　中國汽車(chē)技術(shù)研究中心首席專(zhuān)家李孟良介紹，目前我國車(chē)用汽柴油含硫量指標完全與歐洲標準接軌，可實(shí)現機動(dòng)車(chē)凈化器的正常工作。然而，汽油中烯烴、芳烴、蒸汽壓、餾程等于歐美汽油差距較大。烯烴高，致噴嘴沉積物生成，增加PM顆粒物排放；芳烴高，致PM／PN／CO／THC排放升高；冬季蒸汽壓低，致冷啟動(dòng)困難，夏季蒸汽壓高，則蒸發(fā)排放VOCs升高；餾程越高，燃油中不容易蒸發(fā)的重組分越多，易生成PM和THC。
　　李孟良說(shuō)，我國柴油的苯、多環(huán)芳烴、燃油密度等也與歐美燃油指標差距較大。苯致癌，且難以完全燃燒會(huì )直排大氣；多環(huán)芳烴高，致尾氣中PM排放增加；燃油密度低，增加油耗。
　　多位受訪(fǎng)人士指出，我國油品標準由企業(yè)主導制定，勢必優(yōu)先考慮企業(yè)利益，國家車(chē)用油品標準的滯后和落后，已使機動(dòng)車(chē)排放標準被迫多次推遲實(shí)施，建議大氣污染防治法修訂改為環(huán)保部門(mén)牽頭，會(huì )同其它部門(mén)組織制定車(chē)用油品標準。