■分享經(jīng)濟系列報道（下篇）　

　　專(zhuān)家預計，出行領(lǐng)域從買(mǎi)到租，未來(lái)十年將出現指數級增長(cháng)

　　從Uber到Airbnb，分享經(jīng)濟已成為資本市場(chǎng)的一個(gè)新風(fēng)口，不斷涌現新模式?？梢灶A見(jiàn)的是，將來(lái)會(huì )催生更多經(jīng)濟新的增長(cháng)點(diǎn)，建設“分享型城市”已經(jīng)在公共交通領(lǐng)域初見(jiàn)成效。

　　《經(jīng)濟參考報》記者近日在滬、京、蘇、浙、粵等地調研發(fā)現，傳統的“有樁”公共自行車(chē)使用頻率低、財政投入大，難以大規模推廣。一些城市引入“分享經(jīng)濟”模式，利用“物聯(lián)網(wǎng)”技術(shù)推廣“無(wú)樁自行車(chē)”。專(zhuān)家認為，出行領(lǐng)域“從買(mǎi)到租”，預計未來(lái)十年將出現指數級增長(cháng)。建議以公共交通為切入點(diǎn)，進(jìn)行“分享型城市”試點(diǎn)。同時(shí)，建設城市分享經(jīng)濟，也要推動(dòng)以網(wǎng)絡(luò )實(shí)名制為核心的誠信體系建設。

?

?趙乃育/繪

　　“最后一公里”難題待解

　　交通的“最后一公里”問(wèn)題無(wú)法解決，一直是大城市“擁堵病”的典型癥狀。據記者不完全統計，截至目前，包括上海、北京、杭州、南京、佛山、廣州、武漢等在內，已有20多個(gè)省區市都在部分城市推出了公共自行車(chē)租賃項目。

　　不過(guò)，近日記者走訪(fǎng)多地卻發(fā)現，自行車(chē)的使用“叫好不叫座”，原因主要包括：

　　一是注冊使用難。國內城市公共自行車(chē)的辦理使用方法，大多是憑個(gè)人證件到相關(guān)部門(mén)交押金辦理公共自行車(chē)卡，實(shí)施刷卡扣費制，不同城市有不同的收費標準。

　　“從目前實(shí)行公共租賃自行車(chē)的城市來(lái)看，那些外來(lái)旅游，務(wù)工人員都面臨著(zhù)辦卡麻煩、手續多等問(wèn)題。一些城市盡管公共自行車(chē)分布在各區，由于每個(gè)區都由不一樣的公司代理，所以每個(gè)區的公共自行車(chē)收費標準都不一樣，使用區域也大受限制”。同濟大學(xué)可持續發(fā)展與管理研究所所長(cháng)諸大建說(shuō)。

　　二是還車(chē)找點(diǎn)難。傳統的公共自行車(chē)系統最大的問(wèn)題在于，使用者還是要找到固定的停車(chē)點(diǎn)，沒(méi)有完成點(diǎn)到點(diǎn)的便利度，或者說(shuō)系統的便利程度依賴(lài)于城市公共自行車(chē)站的網(wǎng)絡(luò )布局，而許多城市做得極其有限。南京市民王敏一直依賴(lài)自行車(chē)作為短途交通工具，“經(jīng)常是騎車(chē)的時(shí)間只用了10分鐘，但找還車(chē)點(diǎn)卻用了20多分鐘”。

　　三是運營(yíng)成本高。有些城市的公共自行車(chē)項目遭遇了多次起伏：例如2009年就啟動(dòng)服務(wù)系統，但累計投入數億元人民幣后由于管理不善，于2013年停擺，車(chē)輛損壞過(guò)多導致不少站點(diǎn)無(wú)車(chē)可租，直至2015年才正式重新啟動(dòng)。

　　四是打樁、埋線(xiàn)設停放點(diǎn)，前期投入大，且長(cháng)期占用了城市土地資源。政府部門(mén)采購自行車(chē)單價(jià)達到近萬(wàn)元。曾有地方公布過(guò)每輛公共自行車(chē)的花費：9981元每輛車(chē)的背后，包括7800套雙立柱式鎖車(chē)器，200套站點(diǎn)控制器，1套后臺管理系統和6500輛98000型公共自行車(chē)等多種配套設施。

　　最終導致的結果是公共自行車(chē)的使用頻率偏低。上海市交通委曾公布調查結果，2009年上海只有13％出行是來(lái)自于自行車(chē)，到2020年只有8％。

　　“無(wú)樁自行車(chē)”租賃爆發(fā)增長(cháng)

　　2016年初，上海部分區縣與企業(yè)一起，探索將“分享經(jīng)濟”的概念引入公共自行車(chē)租賃領(lǐng)域。通過(guò)下載APP“摩拜單車(chē)”，無(wú)需辦卡、綁定身份證等復雜步驟，只需下載一個(gè)APP注冊后即可找到離自己最近的可租賃自行車(chē)，掃二維碼后隨到隨騎，每次使用半小時(shí)收費1元錢(qián)。

　　6月，上海楊浦區與摩拜單車(chē)簽署戰略合作協(xié)議，標志著(zhù)楊浦區將成為摩拜單車(chē)全國首個(gè)政企合作方，雙方將發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢，共同構建綠色出行示范城區。上海市楊浦區副區長(cháng)談兵說(shuō)，楊浦區雙創(chuàng )資源豐富，原來(lái)很多工廠(chǎng)、園區地理位置有限，利用共享的自行車(chē)出行代替高成本、低效率的公交出行，解決大學(xué)校區、創(chuàng )業(yè)園區和居民社區短途出行的“最后一公里”問(wèn)題。

　　這也是目前所有公共自行車(chē)運營(yíng)模式中，唯一一種“無(wú)樁”自行車(chē)，擺脫停車(chē)樁或固定停車(chē)點(diǎn)的束縛，真正實(shí)現了隨停隨走：只要到達目的地后，將自行車(chē)停放在路邊的自行車(chē)停放區域（白線(xiàn)內）并鎖上，就完成了這次“分享”過(guò)程，摩拜單車(chē)團隊會(huì )負責回收和整合。截至目前，摩拜單車(chē)已經(jīng)在上海投放了過(guò)萬(wàn)輛自行車(chē)，并持續增加車(chē)輛，以服務(wù)更多上海市民的短途出行需求。

　　據介紹，這是物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)在智慧城市領(lǐng)域建設的一大實(shí)際應用。摩拜單車(chē)首席執行官王曉峰說(shuō)，摩拜單車(chē)最大的科技含量在車(chē)鎖里，這把鎖除防盜外，最重要的是能實(shí)現定位和二維碼解鎖?！皩ξ覀儊?lái)說(shuō)，也能通過(guò)后臺定位，對車(chē)輛進(jìn)行管理——比如騎車(chē)人將車(chē)騎得太遠或車(chē)輛太分散，我們可以把車(chē)輛運回來(lái)?！?/p>

　　“有兩個(gè)問(wèn)題是對于每一個(gè)人而言都有的痛點(diǎn)，一是交通擁堵、二是空氣污染。而絕大多數人對這兩件事情的態(tài)度是冷漠的，最多是為自己的家多裝幾臺凈化器，對于‘綠色出行’的積極性偏低?！蓖鯐苑逭f(shuō)，民眾更愿意依賴(lài)政府部門(mén)解決此事，并沒(méi)有全員參與到環(huán)保事件中?！吧虾Ｃ咳粘鲂腥藬涤?000萬(wàn)人次，平均公里數是6.9公里，也就是說(shuō)其中接近一半是少于5公里的，完全是自行車(chē)到達的距離?！?/p>

　　據介紹，選擇在上海開(kāi)始探索的原因有二：一是道路“毛細血管”齊備，適合自行車(chē)出行；二是上海路邊的非機動(dòng)車(chē)停車(chē)“白線(xiàn)系統”是相對最完善的，政府通過(guò)“畫(huà)白線(xiàn)”設定自行車(chē)停放區域，用極低的成本規范了停放的秩序。這種模式可以順利復制的，例如在很多人口密度高且交通擁堵的一線(xiàn)和二線(xiàn)城市，無(wú)需辦市民卡等，也不需要到處找樁和固定停車(chē)站，在不同目的地之間自行車(chē)往返，使用效率較高，且所需車(chē)費不高。自行車(chē)使用的頻率和路線(xiàn)，還可以作為下一步交通規劃的參考依據。

　　試點(diǎn)“共享型城市”

　　諸大建認為，與傳統循環(huán)經(jīng)濟相比，分享經(jīng)濟的進(jìn)程和效率明顯提高?！叭丝诹窟@么大，出行領(lǐng)域如果能從買(mǎi)到租，就可以降低保有量，提高服務(wù)量，最終實(shí)現‘不求所有、但求所用’，預計在這一領(lǐng)域未來(lái)十年將出現指數級增長(cháng)?！?/p>

　　專(zhuān)家介紹，截至2015年全球已有近100個(gè)城市加入到城市共享計劃，提供多種分享網(wǎng)絡(luò )，將交通、住房、個(gè)人資產(chǎn)以及技能等資源在網(wǎng)絡(luò )中實(shí)現分享，借以重塑城市空間、創(chuàng )造就業(yè)機會(huì )、增加交通效率。

　　其一，政府部門(mén)可以把公共交通領(lǐng)域作為切入點(diǎn)，進(jìn)行共享型城市試點(diǎn)。諸大建建議，例如，以購買(mǎi)第三方服務(wù)的方式，提前介入到這一經(jīng)濟領(lǐng)域，在提高效率的同時(shí)參與到行業(yè)政策的制定中?！斑@是城市公共服務(wù)的一種補充，政府部門(mén)應該做好支持、監管和引導。監管部門(mén)應保持中性，不應對新模式帶有偏見(jiàn)。譬如說(shuō)幫助其建立信用體系，避免消費者騎了單車(chē)放在了非公共區域，做好安全保障?！?/p>

　　據介紹，由于誠信體系建設不完備，有些使用者會(huì )違規將無(wú)樁智能公共自行車(chē)帶到小區、自家車(chē)庫等非公共區域，導致下一個(gè)人無(wú)法使用，甚至導致車(chē)輛丟失率過(guò)高，增加了車(chē)輛制造成本和運營(yíng)成本。

　　其二，政府部門(mén)可以通過(guò)公共設施、行業(yè)布局和規章保障分享經(jīng)濟的運行。王曉峰坦言，目前道路旁邊的白線(xiàn)區域還不夠多，不足以滿(mǎn)足眾多數目的自行車(chē)；如果公司投放的車(chē)輛規模到了一定程度，對公共停車(chē)位的占用問(wèn)題，也會(huì )引發(fā)擔憂(yōu)。而且由于租車(chē)的費用非常低，每半小時(shí)只要1元錢(qián)，也不知道自己公司的定位到底算不算是社會(huì )力量介入公共交通領(lǐng)域，說(shuō)屬于企業(yè)還是NGO，因此很難說(shuō)怎么開(kāi)發(fā)票。

　　目前，這一模式仍處于投入期。王曉峰說(shuō)，對于摩拜單車(chē)而言，一輛車(chē)和智能鎖的成本是幾千元，目前公司仍處于“燒錢(qián)期”。