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| 誰(shuí)來(lái)計算公路收費的代價(jià)？ |
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| 2008-02-29 葉建平 來(lái)源:經(jīng)濟參考報 |
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收費并不僅僅只有“點(diǎn)錢(qián)”的快樂(lè )。收費，特別是公路收費，它在增加人們出行成本、引起人們普遍反感的同時(shí)，也讓社會(huì )付出了沉重的代價(jià)。
首先是人力的代價(jià)。審計署27日的最新報告顯示，北京等18個(gè)省市的道路共有收費站點(diǎn)4328個(gè)，平均每個(gè)省(市)有240個(gè)，廣東省則高達342個(gè)。這些站點(diǎn)都需要有人把持，其工資、人頭費用要花去幾何？全國1.5億輛機動(dòng)車(chē)一年的養路費最保守的估計也有七八百億，據說(shuō)用在道路養護維修的只有45%，那么其余的錢(qián)都到哪里去了？難道不是有許多都用來(lái)養人了嗎？
其次是擁堵的代價(jià)。關(guān)卡多，車(chē)流必定不暢，經(jīng)濟循環(huán)必定受阻。美國人自己估算過(guò)，道路擁堵每年給國家造成的經(jīng)濟損失大約為200億美元。全球交通狀況最好、收費公路占不到10%且大多采用電子手段收費的美國尚且如此，那么收費公路占了大多數且幾乎全靠人工收費的我們，道路擁堵的代價(jià)又是美國的多少倍？在經(jīng)濟發(fā)展初期，交通擁堵的影響可能還不太明顯，但隨著(zhù)經(jīng)濟的高速發(fā)展，特別是當現代生產(chǎn)方式要求有相應快捷的物流方式來(lái)匹配時(shí)，擁堵的危害性就凸顯出來(lái)。
第三是公平受損的代價(jià)。全國1.5億多輛機動(dòng)車(chē)中有數千萬(wàn)輛私家車(chē)，他們每年都在交著(zhù)車(chē)船稅和養路費，但幾乎每次出行時(shí)還都要交納數額不菲的“買(mǎi)路錢(qián)”，實(shí)際上是承擔了提供公共產(chǎn)品的政府轉嫁出來(lái)的責任。這是一種很大的不公平。無(wú)奈之下，他們只好去擠飛機、擠火車(chē)，所以便擠出了春運的尷尬場(chǎng)面，擠出了民航和鐵路的不堪重負，也擠出了自身的旅途煩惱。
我國公路建設應該說(shuō)成績(jì)斐然，幾十年的發(fā)展就趕上國外上百年的發(fā)展。但是，收費公路過(guò)多、比重過(guò)大一直受人詬病。審計署的數字表明，16個(gè)省市“十五”期間新增的二級以上公路中，67%為收費公路。而這個(gè)比例云南省為92%，四川省為90%。這種狀況完全不符合“以非收費公路為主，適當發(fā)展收費公路”的國家公路建設指導原則。
收費公路建設過(guò)多的原因，恐怕要在地方政府身上找。交通上不去，想盡一切辦法也要上，貸款、集資、BOT、打包上市、拍賣(mài)經(jīng)營(yíng)權，十八般武藝全都用上。殊不知，他們在與強勢企業(yè)聯(lián)手打造區域交通輝煌的同時(shí)，卻把交通最大的“利益攸關(guān)方”——老百姓給忽略了。從這個(gè)意義上說(shuō)，收費公路建設得越多，老百姓出行權受到的損失也就越嚴重。
要減少收費公路的數量，國家恐怕要承擔起更多的責任。在美國，其洲際高速公路幾乎都是由聯(lián)邦政府和州政府按照9比1的比例出資建設的。而聯(lián)邦政府的錢(qián)基本都來(lái)自機動(dòng)車(chē)燃油稅。除此之外，美國對機動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)售稅和使用稅等也全都用在了高速公路的建設當中。所以，我們應盡快出臺燃油稅，取消養路費，通過(guò)公平的手段籌集建設資金，盡量無(wú)償地為出行者鋪設道路。同時(shí)，不能再隨意延長(cháng)道路收費期，甚至把短期的收費變成一種長(cháng)期性經(jīng)營(yíng)和一種“融資平臺”。當務(wù)之急，就是要盡快清理債務(wù)，把省際的交通主干道迅速從各種收費的關(guān)卡羈絆中解放出來(lái)，讓其真正恢復高速公路的本來(lái)面目——“FREEWAY”(免費之路)，并擔當起疏導交通、促進(jìn)循環(huán)、振興經(jīng)濟的責任。 |
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