66號公路是由西進(jìn)入華盛頓的一條主干道。一輛專(zhuān)用于搬水泥柱的特種機械深夜開(kāi)始工作，將分隔大橋車(chē)道的隔離水泥柱移動(dòng)一個(gè)車(chē)道。第二天清晨上班高峰來(lái)臨時(shí)，入城的車(chē)輛就由三個(gè)車(chē)道拓展為四個(gè)車(chē)道；而下班高峰，出城車(chē)輛也能享受到四個(gè)車(chē)道的待遇。
為治理?yè)矶�，美國人想到的不僅是挪動(dòng)隔離柱。在另一條從南進(jìn)入華盛頓的要道395高速公路中間，美國人還特地加建了一條兩車(chē)道的快速路：每天上班高峰時(shí)，只允許進(jìn)城車(chē)輛駛入；而到了下班高峰，該道路又變成了出城車(chē)輛的專(zhuān)利。
在另一條從西北進(jìn)入華盛頓的270高速公路上，不管是進(jìn)城或出城方向，在道路最左側都有一個(gè)特定的道路符號：上下班高峰時(shí)，只有車(chē)內有2至3個(gè)乘客或以上的汽車(chē)能進(jìn)入這一特別通行道——美國公路管理部門(mén)以此鼓勵行車(chē)人“拼車(chē)”，減少交通擁堵的壓力，這也是環(huán)保出行。
在華盛頓，管理治堵還遠不止上述三個(gè)手段。在華盛頓市區，幾乎一半的道路為單行線(xiàn)。大量單行線(xiàn)的設置，雖看似增加了汽車(chē)到達目的地的行駛距離，但卻大大加快了車(chē)流行駛的速度，也減少了道路擁堵的產(chǎn)生。
而在另一個(gè)美國大都會(huì )紐約，除了同樣劃定有大量單行線(xiàn)外，在幾座主要進(jìn)城大橋收取過(guò)橋費，在城中心收取讓人咂舌的停車(chē)費，這讓許多紐約人都選擇了搭乘地鐵或公交汽車(chē)上班。紐約在美國算是一個(gè)交通非常擁堵的城市，但比起國內的北京和上海，紐約司機可能還是要感到慶幸的。
當然，北京和上海人口要遠遠多于紐約和華盛頓，中美發(fā)展階段也不同、國情更有極大差異。將美國的做法簡(jiǎn)單套搬到中國，也未必就能起到有效緩解道路擁堵的作用。但美國人對待交通的認真態(tài)度，或許值得我們借鑒。
從普通民眾角度講，在華盛頓和紐約，行人橫穿馬路、司機亂停亂放和違規掉頭的情況也時(shí)有發(fā)生，但絕大多數美國人仍是守法的好公民。
從政府官員來(lái)講，守法是他們能否保住飯碗的前提，這自然也包括在交通守法上。在國內一些城市，經(jīng)�？煽吹教貦嘬�(chē)輛無(wú)視交通規則橫沖直撞的情況，這既有失政府威信，更加劇了道路交通的混亂。但在美國，除了執行公務(wù)的警車(chē)、救火車(chē)和救護車(chē)外，不存在敢不守規矩的特權車(chē)。對普通人來(lái)說(shuō)，違規的結果是扣分和罰款，這沒(méi)有通融的余地；而對政府官員來(lái)說(shuō)，暫時(shí)的耍威風(fēng)，一旦被抓住，除了被扣分和罰款外，還可能失去飯碗，警察也不敢通融，通融的結果往往是警察和“打招呼者”雙雙失去飯碗。
從決策者來(lái)說(shuō)，則既需要制定科學(xué)的治堵之策，同時(shí)更應該從自身做起、為緩解擁堵作出表率。在華盛頓，部長(cháng)們外出，往往也就是一兩輛車(chē)同行，同樣也得遵守交通規則；重大國際會(huì )議，往往都安排在周末，實(shí)行“錯時(shí)”開(kāi)會(huì )；總統進(jìn)出白宮，則大多選擇乘坐“海軍一號”直升機，以此避免對道路交通造成的壓力。而在紐約，億萬(wàn)富豪出身的紐約市長(cháng)布隆伯格很讓人稱(chēng)道的一個(gè)舉動(dòng)，就是經(jīng)常上下班坐地鐵，盡管他也就象征性地坐幾站路，但我們全國有多少市政高級官員會(huì )公交出行呢？