近期，兩則與中國有關(guān)的航空新聞?dòng)|目驚心。最震撼的一則是韓亞航空班機在舊金山著(zhù)陸時(shí)失事，兩名中國花季少女罹難；另一則是司空見(jiàn)慣的航班延誤愈演愈烈。
兩則新聞沒(méi)有內在關(guān)聯(lián)性，但都指向同一個(gè)問(wèn)題，中國離真正的航空大國，究竟還有多遠？
在舊金山失事的是韓國的客機，但讓人驚詫的是中國乘客居多數——在總共291名乘客中，中國乘客有141名，大大高于韓國和美國乘客，其中70名是中國的中學(xué)學(xué)生和老師。
這些中國師生，都是從上海乘機前往舊金山，在韓國換乘了失事的波音777客機。而要知道，從上海就有直飛舊金山的航班，由總部設在上海的東方航空運營(yíng)。但這么多中國人，緣何還是選擇了韓亞的航班？
價(jià)格是最主要的因素。通常，從上海直飛舊金山，票價(jià)在7600元人民幣；轉道韓國，韓亞提供的票價(jià)則不到5000元。兩相權衡，中國人及很多的外國人，都選擇了韓亞的航班。
飛機失事后，一些中國媒體批評韓亞低票價(jià)，從而忽視了安全。這次事故，韓亞負有不可推卸的責任，也必然要承擔嚴重后果，但這跟票價(jià)低是兩碼事。
當然，低票價(jià)只是韓亞吸引中國游客的一種手段，此外還有不錯的飛行服務(wù)，配以韓國吸引中國游客的優(yōu)惠政策——從今年5月1日起，持赴美簽證的中國游客經(jīng)韓國轉機，可享受最多30天免簽入境韓國。
于是，中國游客直飛美國，很多人就選擇了不相干的韓國轉機，韓企由此逐鹿中國市場(chǎng)。相比之下，中國航空企業(yè)在中美不少航線(xiàn)上還出現虧損，更遑論轉機市場(chǎng)的競爭了。這種差距，讓人看到的是中企在管理、運營(yíng)以及國家配套政策上的不足。這無(wú)疑是中國成為航空大國的一大障礙。
另一障礙，則是很不靠譜的航班準點(diǎn)率。最近一段時(shí)間，社交媒體上到處都是對中國航空公司和機場(chǎng)準點(diǎn)率的抱怨。根據國際機構的研究報告，中國航空公司和機場(chǎng)的準點(diǎn)率，在全球都屬靠后，而日韓企業(yè)和機場(chǎng)，則相對居前。
這樣的服務(wù)，自然不利于中國航企的名聲，導致很多國內商務(wù)旅客開(kāi)始轉向高鐵出行；而在跨國旅游上，一些旅行者則會(huì )選擇海外的航空公司。于是，也就有了在中美航線(xiàn)談判時(shí)，美國方面總是要求多開(kāi)辟中美航線(xiàn)，因為美國航企希望從中國市場(chǎng)獲得更大收益；而中方則傾向保守，因為每多開(kāi)放一條航線(xiàn)，就意味著(zhù)更多美企掙錢(qián)，而中企現有的經(jīng)營(yíng)線(xiàn)路都很難盈利。
將所有板子都打在航空公司身上，顯然是不客觀(guān)的。但其他國家航企能做到的，中國航企有什么理由做不到？這需要企業(yè)從管理上、國家從政策上作出一系列改革。否則，市場(chǎng)競爭無(wú)情，隨著(zhù)空域的開(kāi)放，中國的天空可能是外航的天下！