一橋飛架南北，天塹變通途。自新中國成立以來(lái)，不斷增加的長(cháng)江大橋，成為沿江各地經(jīng)濟進(jìn)步的標志。然而，由于受歷史條件的局限，一些長(cháng)江大橋在當初設計時(shí)，橋高、橋寬、選址未充分考慮到未來(lái)的航運需要。而今，“橋鎖長(cháng)江”，已成為黃金水道發(fā)展之痛。

“限高”的黃金水道

九江長(cháng)江大橋是我國鐵路南北通道京九線(xiàn)和公路干線(xiàn)105國道上的重要橋梁，也是我國目前跨越長(cháng)江規模最大的公路、鐵路兩用橋梁。新華社記者 章武 攝 南京長(cháng)江大橋。經(jīng)濟參考報資料照片

    長(cháng)江航運，橫貫東西，通江達海。長(cháng)江沿江七省二市資源豐富、產(chǎn)業(yè)密集，集聚了我國41%以上的經(jīng)濟總量。由于長(cháng)江水運具有“綠色”、“低耗能”優(yōu)勢，其在未來(lái)經(jīng)濟發(fā)展中將扮演越來(lái)越重要的角色。
    1931年，美國萬(wàn)噸級“加利福尼亞”油輪曾自長(cháng)江口直達武漢。然而，今天因為跨江橋梁的存在，這一景象只能成為書(shū)本上的記憶。
    交通部長(cháng)江航道局航道行政管理處處長(cháng)薛俊說(shuō)，長(cháng)江干流上影響航運最典型、最突出的就是南京長(cháng)江大橋。20世紀60年代建造的南京長(cháng)江大橋，凈空高度僅有24米，如同一座鐵鎖，把大船擋在橋下，豐水期僅能通過(guò)3000噸級船舶，萬(wàn)噸級外輪根本不可能通過(guò)。后來(lái)新建的蕪湖、銅陵、安慶等長(cháng)江大橋的凈高，也“將錯就錯”地比照南京長(cháng)江大橋的凈空高度建設，致使南京至銅陵213公里可供萬(wàn)噸級海輪通航的深水航道未得到充分利用。
    據有關(guān)部門(mén)統計，2001年進(jìn)入長(cháng)江的國際航行船舶雖然超過(guò)一萬(wàn)艘次，但99%的船舶均在南京以下港口。交通部長(cháng)江航務(wù)管理局局長(cháng)金義華說(shuō)，自20世紀80年代以來(lái)，國家先后投資數十億元在蕪湖、安慶、九江、黃石、武漢、城陵磯、重慶等港口建成的數十座5000噸級外貿碼頭和集裝箱碼頭，很少有大型外輪靠泊。
    一橋之隔，阻斷的是千百年來(lái)“流金淌銀”的長(cháng)江水運。當前，長(cháng)江大橋的數量仍在發(fā)展。截至目前，長(cháng)江宜賓至上海段已建成通車(chē)的橋梁有39座，在建11座，近期擬開(kāi)工建設17座。在未來(lái)10年，長(cháng)江大橋將突破100座，2020年將達到124座。

凈寬不足船舶頻頻撞橋

    橋梁凈寬不足同樣嚴重礙航。薛俊告訴記者，蕪湖長(cháng)江大橋主跨徑僅312米，通航凈寬不到300米，按照內河通航標準要求，此橋凈高為24米，凈寬至少要達到400米以上才能滿(mǎn)足通航要求。此處運輸繁忙，航行船舶密度大、船型大、吃水深，300米的凈寬顯然難以滿(mǎn)足船舶雙向通行。
    凈寬不足，表現出橋墩過(guò)多過(guò)密。來(lái)自港監部門(mén)的資料顯示，武漢長(cháng)江大橋建成使用至今近50年，由于水下八個(gè)橋墩總寬近百米，不僅擠占了本來(lái)就狹窄的大橋水域，而且對水流產(chǎn)生巨大阻力，先后被過(guò)往的船舶撞擊70多次。
    橋墩過(guò)密導致泥沙沉積，阻礙航道。武漢長(cháng)江大橋建成后，自上世紀60年代起泥沙就開(kāi)始在漢陽(yáng)橋頭上方沉積，2001年3月，該沙灘面積已達九萬(wàn)平方米，不僅使大橋航道只有80米寬，而且航道水深也不足3.2米的最低極限。為了確保船舶的正常通航，航道部門(mén)不得不采取疏灘挖泥和實(shí)施主航道改(橋)孔的辦法引船過(guò)橋。
    在長(cháng)江上游，由于橋梁凈寬不足產(chǎn)生的矛盾更為突出。金義華說(shuō)，三峽水庫蓄水后，由于庫區水位普遍上漲，原來(lái)建在庫區里的跨江大橋橋墩多被江水包圍，對庫區船舶航行形成新的障礙。目前長(cháng)江從巫山至江津600公里的庫區，已建、在建和擬建的橋梁達30座。隨著(zhù)庫區水位的提升，這些橋梁均不同程度地對船舶構成威脅，待三峽大壩水位達到175米時(shí)，橋梁對船舶航行的影響將更大。

橋梁選址錯誤隱患重重

    按《內河通航標準》等國家技術(shù)規范，水上橋梁應建在河床穩定、航道水深充裕和水流條件良好的平順河段，運離易變的洲灘。
    金義華說(shuō)，長(cháng)江上修建的黃石、荊州、白沙洲等大橋因在選址時(shí)沒(méi)有聽(tīng)取航道管理部門(mén)的意見(jiàn)，將大橋建在彎曲河道或沖淤變化劇烈的灘險河段上，給橋梁和航輪的安全造成嚴重威脅。
    20世紀90年代初，黃石大橋在進(jìn)行大橋橋址的可行性研究時(shí)，建橋業(yè)主未采納航道部門(mén)的意見(jiàn)，把橋建在水運繁忙航段的彎曲河段上，僅該橋在施工期內就發(fā)生了20多起船舶碰撞橋墩事故，沉船九起，直接經(jīng)濟損失數百萬(wàn)元。
    1999年開(kāi)工興建的荊州長(cháng)江大橋，橋區航道位于長(cháng)江荊州市彎道處，江中又有三八灘將河道分成南北兩汊，加上兩汊興衰交替，主航道時(shí)左時(shí)右，且每汊中的主航道亦不穩定，灘漕變化情況十分復雜。鑒于此，該橋在選址時(shí)，長(cháng)江航道部門(mén)曾多次提出將橋址下移至觀(guān)音寺航行條件較好的河段，但因種種原因有關(guān)部門(mén)最后還是堅持了原選定的橋址。
    武漢白沙洲長(cháng)江大橋，在建橋方召開(kāi)設計選址論證會(huì )時(shí)，航道部門(mén)的專(zhuān)家根據航道的變遷，提出了有關(guān)保證長(cháng)江枯水期有足夠的航道寬度和水深以利通航的具體意見(jiàn)，但沒(méi)有被采納。1999年，該橋施工時(shí)，由于一孔主橋墩在南槽主航道中間，使本不夠寬敞的航道變得更為狹窄。曾有一段時(shí)間，長(cháng)航集團南京長(cháng)江油運公司的八個(gè)原油船隊因為此處航道問(wèn)題而滯留武漢，經(jīng)濟損失慘重。

破解礙航難題需要科學(xué)決策

    有關(guān)專(zhuān)家指出，目前長(cháng)江的水量是歐洲第一大河萊茵河的六倍，但運輸量卻僅為萊茵河的1/6。長(cháng)江上每建一座橋，實(shí)際上就增加了一座礙航設施。由于橋梁?jiǎn)?wèn)題，萬(wàn)噸輪船很難向南京上游通航。
    長(cháng)江大橋使南京為之“偷笑”。一些專(zhuān)家認為，大型船舶沒(méi)法通過(guò)大橋開(kāi)往中上游，令南京港的吞吐量大增，這對上游地區有失公平。對于南京長(cháng)江大橋保存與否的問(wèn)題，近年已多次在上游與下游地區之間引發(fā)爭議。
    有專(zhuān)家建議，以不到1000萬(wàn)元的炸除清理方案換來(lái)上千億元的黃金水道收益，這一買(mǎi)賣(mài)并不吃虧，畢竟橋梁已經(jīng)老化，國家應考慮出面進(jìn)行協(xié)調。這是一個(gè)兩難選擇。一方面，南京長(cháng)江大橋也算是中國的文化遺產(chǎn)；另一方面，南京大橋的確阻礙了長(cháng)江上游的發(fā)展，生產(chǎn)要素既無(wú)法向上聚集，上游的工業(yè)制成品又無(wú)法本地出口。
    破解礙航難題需要科學(xué)決策，對于未來(lái)發(fā)展，航運專(zhuān)家建議：
    多修隧道少建橋�？缃�建筑的數量應盡量減少，根據長(cháng)江的地理、地形、氣象及環(huán)境特點(diǎn)，本著(zhù)“宜橋則橋，宜隧則隧”的原則，盡可能建設水底隧道。一些國家為了滿(mǎn)足海輪進(jìn)內河和戰備的需要，在法律上規定不準興建橋梁，只能建隧道。
    對航礙大橋進(jìn)行改造。以南京長(cháng)江大橋改造為例，有關(guān)專(zhuān)家提出：一是加高橋墩，抬高橋梁；二是改造大橋，使其中一個(gè)橋孔提升為活動(dòng)橋；三是變公鐵兩用為公路專(zhuān)用橋，下層鐵路橋的凈空以利航運；四是維持大橋現狀，另在橋下建船閘。這幾種改造方案是否可行，還須進(jìn)行科學(xué)論證、評估。
    新建長(cháng)江大橋應嚴格論證。今后在長(cháng)江上建橋梁，應經(jīng)過(guò)航運部門(mén)論證，其凈高凈寬應嚴格按照國家有關(guān)通航標準，滿(mǎn)足航運發(fā)展需求。
    薛俊說(shuō)，消除“橋患”，重振水道，考驗的是決策者們的智慧。