今年以來(lái)我國小排量汽車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)逐漸回暖。新華社記者：盧漢欣 攝

　　回首改革開(kāi)放三十年，讓國人怦然心動(dòng)的往事之一就是有關(guān)私家車(chē)的記憶。

　　70年代：私家車(chē)曾是禁區

　　70年代末，剛剛從“文革”走出來(lái)的中國老百姓，一萬(wàn)個(gè)人中間也許不會(huì )有一個(gè)人夢(mèng)想有一天會(huì )開(kāi)上私家車(chē)。當時(shí)中國的轎車(chē)價(jià)格是國際市場(chǎng)的三四倍，大多數工薪族月薪四五十元，不吃不喝攢錢(qián)半輩子，也買(mǎi)不起一輛轎車(chē)。
　　百姓擁有轎車(chē)，在當時(shí)甚至是個(gè)禁區。上個(gè)世紀30年代的上海曾是遠東私人轎車(chē)保有量最多的城市，有“萬(wàn)國汽車(chē)博覽會(huì )”之稱(chēng)，新中國誕生的頭30年里，出于意識形態(tài)的考慮，私人轎車(chē)作為資本主義的象征，從50年代的限制直到1966年的“文革”中徹底消失。即使公務(wù)車(chē)，也嚴格按等級，實(shí)行配給。1984年以前，如縣團級干部只能乘用國產(chǎn)吉普車(chē)。
　　當時(shí)中國的轎車(chē)千人保有量不足0.5輛，在全球130個(gè)國家和地區中排名最后。
　　中型卡車(chē)一花獨秀，“缺重少輕，轎車(chē)幾乎是空白”，是當時(shí)中國的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)結構的寫(xiě)照。國產(chǎn)紅旗轎車(chē)從1958投產(chǎn)到1994年停產(chǎn)，25年間一共只生產(chǎn)了1500輛；當時(shí)量產(chǎn)的上海牌，年產(chǎn)3000輛，不足國外汽車(chē)大廠(chǎng)商一天的產(chǎn)量。由于閉門(mén)造車(chē)，批量小，國產(chǎn)轎車(chē)和國際技術(shù)水平差距達二三十年。

　　80年代：私家車(chē)以灰色面孔開(kāi)始出現在極少數家庭

　　80年代，改革開(kāi)放初期，公務(wù)車(chē)的級別限制松動(dòng)，經(jīng)濟發(fā)展和對外交往使國產(chǎn)轎車(chē)不符需求，豐田皇冠等日本轎車(chē)通過(guò)合法進(jìn)口與走私，涌進(jìn)國門(mén)，并于1985年達到頂峰。兩三年間，耗用的外匯，相當30年中國汽車(chē)工業(yè)總投資的兩倍多。這一狀況引發(fā)了全社會(huì )巨大反響，造車(chē)，還是買(mǎi)車(chē)，已經(jīng)上升到涉及民族自尊心的政治問(wèn)題，中央決策層開(kāi)始高度關(guān)注。
　　中國汽車(chē)工業(yè)強烈要求發(fā)展轎車(chē)生產(chǎn)，面對當時(shí)資金和技術(shù)的嚴重短缺，1982年，鄧小平同志批示“轎車(chē)可以合資”。1985年前后，北京吉普、上海大眾、廣州標致，三個(gè)有嘗試性質(zhì)的合資企業(yè)開(kāi)始建立。其中上海大眾，在上海市領(lǐng)導的支持和組織下，堅持嚴格按照德國大眾的認證實(shí)現零部件國產(chǎn)化，在實(shí)現中國轎車(chē)制造和零部件體系的高起點(diǎn)。
　　私人買(mǎi)車(chē)，也在這時(shí)出現松動(dòng)，在北京，一些專(zhuān)家教授、演藝界明星、或者“有門(mén)路”的人，可以通過(guò)“特批”，買(mǎi)到國外駐華機構淘汰的“二手車(chē)”；通過(guò)易貨貿易一批東歐生產(chǎn)的微型轎車(chē)也流入中國，私家車(chē)以一種灰色的面目在中國嶄露頭角。
　　1987年夏天，中央領(lǐng)導同志在北戴河的一次會(huì )議上，正式確定建立中國的轎車(chē)生產(chǎn)�！耙砸黄�、二汽兩個(gè)國有大企業(yè)為骨干，以合資的上海大眾做補充�！�

　　90年代：私人購車(chē)正式寫(xiě)入國家產(chǎn)業(yè)政策

　　90年代初，一汽大眾、神龍兩個(gè)大型合資企業(yè)先后上馬。形成上海大眾、一汽大眾、神龍；以及天津夏利、北京吉普、廣州標致“三大三小”格局。中國轎車(chē)工業(yè)以“引進(jìn)合資”的為主的模式開(kāi)始起步，建立國際工藝和質(zhì)量標準的轎車(chē)生產(chǎn)體系，依靠改革開(kāi)放迅速縮小著(zhù)與國際汽車(chē)業(yè)的差距。
　　但是，單一公務(wù)車(chē)消費的模式，造成國家“一個(gè)口袋掏錢(qián)造車(chē)，一個(gè)口袋掏錢(qián)買(mǎi)車(chē)用車(chē)，”的尷尬。90年代中期，全國社會(huì )集團購買(mǎi)力的70%用在公務(wù)車(chē)的消費上，出現車(chē)造得越多，國家財政越不堪重負尷尬。從1989年起，汽車(chē)業(yè)、經(jīng)濟界、媒體中的一批有識之士開(kāi)始呼吁打破禁區，鼓勵轎車(chē)私有化，以此形成從生產(chǎn)到消費的良性循環(huán)。
　　1994年，國務(wù)院公布了第一個(gè)《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，其中有如下表述：“國家鼓勵個(gè)人購買(mǎi)汽車(chē)……任何地方和部門(mén)不得用行政和經(jīng)濟手段干預個(gè)人購買(mǎi)和使用正當來(lái)源的汽車(chē)�！彪m然沒(méi)有落實(shí)的細則，但是對突破私家車(chē)禁區具有重大觀(guān)念上的意義。
　　是年底，北京國際家庭轎車(chē)研討會(huì )在國貿中心召開(kāi)，全球各大汽車(chē)公司送來(lái)各自的家庭車(chē)型參會(huì )。奔馳公司和保時(shí)捷公司還專(zhuān)門(mén)送來(lái)為中國潛在的家庭轎車(chē)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的FCC和C88。配合研討會(huì )的車(chē)展也在北京引起轟動(dòng)，從此，中國有了第一批車(chē)迷。
　　1995年以后，合資生產(chǎn)的桑塔納，捷達、富康；引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)的天津夏利、長(cháng)安奧拓以及易貨貿易進(jìn)口的小型車(chē)，私人購買(mǎi)量在北京以及深圳、廣州、溫州等沿海經(jīng)濟發(fā)達城市日益增多，車(chē)價(jià)在13萬(wàn)元到15萬(wàn)元之間。而一部分“先富起來(lái)”的人士則成為關(guān)稅高達220%的天價(jià)高檔豪華車(chē)的買(mǎi)主，擁有勞斯萊斯、法拉利成為他們的財富標簽。
　　在計劃經(jīng)濟時(shí)代，中國沒(méi)有汽車(chē)市場(chǎng)，卡車(chē)作為生產(chǎn)資料，按國家計劃直接調撥給用戶(hù)。90年代，轎車(chē)合資企業(yè)先后成立了銷(xiāo)售公司，開(kāi)始建立經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)絡(luò )。
　　北京最初的轎車(chē)銷(xiāo)售，大多是經(jīng)銷(xiāo)商在二環(huán)、三環(huán)高架路下面租一塊場(chǎng)地買(mǎi)車(chē)，被人們以當時(shí)一部電影的名字稱(chēng)為“大橋下面”時(shí)期；1997年前后，北京亞運村汽車(chē)交易市場(chǎng)等大賣(mài)場(chǎng)式的銷(xiāo)售模式聲名鵲起。
　　1998年前后，上海通用和廣州本田成立，在同步引進(jìn)國際先進(jìn)制造技術(shù)的同時(shí)，開(kāi)始學(xué)習國外先進(jìn)的市場(chǎng)整合營(yíng)銷(xiāo)模式。廣州本田、上海通用、一汽大眾奧迪先后建立起集銷(xiāo)售、維修、零部件、信息為一體的4S品牌專(zhuān)賣(mài)店。買(mǎi)車(chē)人第一次嘗到作“上帝”的滋味，轎車(chē)的消費過(guò)程開(kāi)始得到日益良好的服務(wù)和有力的保障。

　　新世紀：私家車(chē)已是浩浩蕩蕩占比已超八成

　　2001年12月11日，中國正式加入世界貿易組織。3天后，面向百姓消費的小型轎車(chē)天津夏利宣布大幅度降價(jià)。同月，以3萬(wàn)元價(jià)格為主打的自主品牌吉利在千辛萬(wàn)苦之后，終于拿到了轎車(chē)的“準生證”。這一年，上海通用的“十萬(wàn)元家轎”賽歐問(wèn)世。
　　中國老百姓對于轎車(chē)被壓抑多年的需求急劇釋放，表現出一種勢如破竹的市場(chǎng)原動(dòng)力。國產(chǎn)轎車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)連續6年實(shí)現兩位數的“井噴”式增長(cháng)，從2001年的82萬(wàn)輛，增加到2007年的532萬(wàn)輛。增幅最高的年份超過(guò)50%。中國的汽車(chē)市場(chǎng)連續三年超過(guò)德國、日本，成為全球汽車(chē)產(chǎn)量排名僅次于美國的第二位的汽車(chē)生產(chǎn)大國。盡管入世談判對中國汽車(chē)的5年緩沖期已經(jīng)屆滿(mǎn)，關(guān)稅已經(jīng)降到位，國產(chǎn)車(chē)反而占據到中國轎車(chē)市場(chǎng)95%的份額。
　　中國轎車(chē)業(yè)也從引進(jìn)合資走向自主創(chuàng )新階段，吉利、華晨、奇瑞、上汽、長(cháng)城、比亞迪等自主品牌近年來(lái)依靠研發(fā)物美價(jià)廉的百姓車(chē)型在國內市場(chǎng)的競爭中站住腳；上海大眾、一汽大眾、廣州本田等合資企業(yè)成功推出本土開(kāi)發(fā)的車(chē)型。國家也在積極鼓勵倡導節能環(huán)保安全車(chē)型、高效率小型轎車(chē)的研發(fā)。
　　轎車(chē)的生產(chǎn)、消費過(guò)程給國民經(jīng)濟創(chuàng )造了巨額的稅費和財富，轎車(chē)業(yè)的波及效益也給上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)眾多的發(fā)展機遇和就業(yè)崗位。以北京為例，道路建設、發(fā)展公交、遠郊農民靠旅游致富都有百姓私家車(chē)主的不小貢獻。
　　享有轎車(chē)文明，是一個(gè)現代社會(huì )，尤其一個(gè)社會(huì )主義國家老百姓應有的權利。認可轎車(chē)進(jìn)入家庭，折射出的正是中國從老百姓的義務(wù)本位向權力本位轉變的一種進(jìn)步。
　　2007年至今，中國轎車(chē)市場(chǎng)私家車(chē)的比例已經(jīng)達到83.2%，在中國1600萬(wàn)汽車(chē)保有量中，私人購買(mǎi)占絕對主導地位。今天，越來(lái)越多的尋常百姓把轎車(chē)當作自己的生活、出行、謀生的現代化工具。中國人能以與國際接軌的價(jià)格挑揀幾乎所有國際主流品牌和自主品牌的汽車(chē)，轎車(chē)也成為中國最市場(chǎng)化的產(chǎn)業(yè)。