東航首次接收中國總裝A320飛機。新華社記者　劉海峰　攝

　　近日，東航上航聯(lián)合重組方案獲股東高票通過(guò)，“新東航”誕生指日可待。業(yè)內人士據此推測，“東上聯(lián)姻”催生的不僅是一個(gè)新東航，或許還將掀起我國民航業(yè)兼并重組的第三次浪潮。

    航空業(yè)的兼并重組素來(lái)敏感，“東新戀”一度因同行忌妒而擱淺，“東上聯(lián)姻”或許再度引來(lái)業(yè)內同行的警惕

    從今年6月8日，東航宣布因籌劃重大重組事宜和進(jìn)一步降低資產(chǎn)負債率的計劃安排而停牌，到10月9日，東航和上航分別召開(kāi)臨時(shí)股東大會(huì )，就東航上航聯(lián)合重組等相關(guān)事項進(jìn)行表決，各項議案均獲股東高票通過(guò)，短短4個(gè)月內，東航上航聯(lián)合重組的內部法律程序已經(jīng)全部完成。
    重組方案包括，東航擬以換股吸收合并方式重組上航，交易完成后，上航將成為東航的全資子公司，但將保留原上航的品牌、經(jīng)營(yíng)權、債權債務(wù)和合同義務(wù)。
    接下來(lái)，東航上航聯(lián)合重組方案在上報相關(guān)監管部門(mén)并獲得最終批準后將正式進(jìn)入實(shí)施階段，“新東航”的誕生指日可待。業(yè)內分析人士指出，東航與上航的聯(lián)合重組今年年內就會(huì )見(jiàn)分曉。
    本次聯(lián)合重組完成后，“新東航”的資產(chǎn)結構將得到進(jìn)一步優(yōu)化，規模效應將得到逐步體現，盈利能力將持續得到改善，抗風(fēng)險能力將顯著(zhù)增強。
    通過(guò)資源整合，“新東航”將更好地專(zhuān)注于各項戰略的有力執行和服務(wù)品牌的不斷提升，特別是在機隊規模和機型布局上將更具競爭力。在此基礎上，上海航空樞紐港的格局將被重塑，空港競爭力與服務(wù)保障能力將大大提升。
    東航上航重組方案是中國民航史上首度涉及兩家上市公司的聯(lián)合重組方案，而這一重組案又與三大航空巨頭———東航的存與亡、國內民航市場(chǎng)格局的構建，以及上海航空樞紐港的建設等緊密相關(guān)。
    從2008年?yáng)|航引進(jìn)戰略投資者———新加坡航空公司受阻，到2009年?yáng)|航與上航重組，東航作為一家航空公司在民航市場(chǎng)和資本市場(chǎng)受到如此大的關(guān)注是前所未有的。
    2008年，民航業(yè)伴隨著(zhù)一番“唇槍舌戰”進(jìn)入人們的視線(xiàn)�！皷|新戀”以及國航母公司中航集團的介入引起的東航股權之爭攪動(dòng)了民航業(yè)。2002年國內民航業(yè)大重組以來(lái)，民航市場(chǎng)似乎又孕育著(zhù)新的變革。
    當時(shí)，東航在眾多合作伙伴中選中新加坡航空公司，然而，中航集團同樣希望“牽手”東航，發(fā)表聲明稱(chēng)將以更高的價(jià)格收購東航股份，這一舉動(dòng)影響了市場(chǎng)預期，最終，東新合作方案被東航股東大會(huì )否決。而此后，中航集團遲遲未采取行動(dòng)，“中東合作”就此擱置。
    東航股權風(fēng)波余音未了之時(shí)，東航與上航的重組又成為業(yè)內關(guān)注的焦點(diǎn)。隨著(zhù)東航與上航各自公布并推進(jìn)大股東注資計劃，自2008年7月開(kāi)始盛傳的“東上聯(lián)姻”越來(lái)越有推進(jìn)的跡象。
    對此，上航董事長(cháng)周赤曾表示，希望通過(guò)“東上聯(lián)姻”來(lái)建設上海航空樞紐港的出發(fā)點(diǎn)是好的，但是重組需要把握時(shí)間、條件和途徑。
    盡管業(yè)內對東航與上航的聯(lián)合重組議論紛紛，但大勢已定，一個(gè)即將成為上海航空市場(chǎng)“領(lǐng)頭羊”的“新東航”即將誕生，而它未來(lái)的發(fā)展也引起了業(yè)內同行的警惕。

    面臨全球行業(yè)危機，“抱團取暖”是國內外航空公司走出困境的明智抉擇

    金融危機導致需求疲軟，客運量、貨運量雙雙下降，航空業(yè)遭遇20年來(lái)最寒冷的“嚴冬”。國際航線(xiàn)首先受到?jīng)_擊，隨著(zhù)航空公司將國際航線(xiàn)的過(guò)剩運力轉移到國內，再加上國有航空、地方航空、民營(yíng)航空的激烈市場(chǎng)競爭，使得機票價(jià)格一度跌破火車(chē)票價(jià)，對于航空公司的盈利更是雪上加霜。
    在如此嚴峻的經(jīng)濟大背景下，全球航空公司都在經(jīng)歷著(zhù)不同程度的變革，期望在行業(yè)低谷期增加自身抵抗風(fēng)險能力與快速恢復能力。
    分析人士指出，行業(yè)不景氣時(shí)期醞釀的最大變革，就是企業(yè)間由傳統的競爭走向并購與重組，以期取得資源整合效應。在面臨行業(yè)危機時(shí)，“抱團取暖”是航空公司走出困境的重要選擇。
    東航與上航的重組正是在民航市場(chǎng)遭遇危機的背景下進(jìn)行的，重組的順利進(jìn)行離不開(kāi)市場(chǎng)“推動(dòng)力”。
    同時(shí)，重組也給東航擴大規模、提高營(yíng)運能力的機會(huì )。目前，東航擁有220余架飛機，而上航擁有66架飛機，兩家航空公司重組后，新公司的機隊規模增加1/4。除機隊規模擴大之外，重組給東航“注入”了更多的航線(xiàn)資源和營(yíng)銷(xiāo)渠道。新東航在上海的市場(chǎng)份額也將由31.4%上升至50%左右。
    東航集團相關(guān)負責人指出，東上重組和東航內部改革是一盤(pán)棋，都是東航整個(gè)戰略的一部分，東航還將對內部結構進(jìn)行調整，包括飛機結構，人員結構，市場(chǎng)結構等，為的是實(shí)現新東航的騰飛。
    中信證券研究部總監、交通行業(yè)分析師馬曉立認為，重組之后，新東航可以?xún)?yōu)化行業(yè)競爭格局，“抱團取暖”。比如在航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的建設方面，可通過(guò)統一協(xié)調，減少競爭，同時(shí)加大票價(jià)的控制力度。
    中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍說(shuō)，資源的整合不是簡(jiǎn)單的數字相加，東航和上航“1+1”之后要作為一個(gè)“整體”去戰斗。同時(shí)要預料到國內外競爭對手，在競爭策略上作適當的調整。東航和上航需加快磨合，在重新洗牌的過(guò)程中占得先機。
    同時(shí)，“由于東航和上航歷史上業(yè)務(wù)合作基礎薄弱，從業(yè)務(wù)角度來(lái)看，東航、上航都在做以東南亞為主的中短途國際航線(xiàn)；國內網(wǎng)絡(luò )都是以上海為基點(diǎn)做一個(gè)扇形的延伸。彼此的網(wǎng)絡(luò )重合較多，這是對東航優(yōu)化航線(xiàn)資源的考驗�！编u建軍說(shuō)。

    三大航之間的競爭從未落幕，我國民航業(yè)正演繹著(zhù)創(chuàng )辦重組的第三次浪潮

    從上世紀80年代至今，我國民航業(yè)經(jīng)歷一段快速發(fā)展的歷程，出現了三次興辦航空公司的浪潮。
    上世紀80年代中期，經(jīng)濟體制改革和國民經(jīng)濟加快發(fā)展的背景下，我國出現了第一輪興辦航空公司的熱潮。
    1985年、1986年間，各地宣布和要求成立航空公司的有三十多家。民航局批準地方政府成立及與地方聯(lián)合組建航空公司有12家，實(shí)際辦成的有9家，目前經(jīng)營(yíng)的有5家，分別為廈航、上航、武漢航、四川航、中聯(lián)航。隨著(zhù)東航與上航的重組完成，上航及其旗下的中聯(lián)航都將收歸東航麾下。
    第二輪興辦航空公司的熱潮是1992年至1994年，這期間民航局共批準籌建航空公司14家，有12家公司辦成獲得經(jīng)營(yíng)許可。加1995年以后成立的公司，目前經(jīng)營(yíng)的有8家。
    2004年至2006年，我國又興起了第三輪興辦航空公司的熱潮。這三年共有16家航空公司獲得經(jīng)營(yíng)許可，2002年以來(lái)成立目前正在經(jīng)營(yíng)的公司有21家，以民營(yíng)航空公司為主，包括春秋航空、奧凱航空、吉祥航空、鯤鵬航空等。
    截至2008年底，我國共有具有獨立法人資格的航空運輸企業(yè)41家，其中客貨兼營(yíng)的公司有32家，專(zhuān)營(yíng)貨運的公司有9家。
    40余家航空公司的數量不少，但規模有限。盡管業(yè)內競爭推動(dòng)了航空市場(chǎng)的發(fā)展，但是，如今并不是航空業(yè)剛剛起步的階段，難以保持每年20%以上的需求增長(cháng)，尤其是在運力過(guò)剩，而需求疲軟的情況下，航空市場(chǎng)面臨的是一輪新的調整。
    在2008年，圍繞著(zhù)東航股權之爭的一系列事件體現了東航、國航、南航、上航在博弈中尋找戰略同盟、在競爭中尋求相對優(yōu)勢的關(guān)系，這已經(jīng)顯示出民航市場(chǎng)重組浪潮的端倪。
    2005年獲得經(jīng)營(yíng)許可得鷹聯(lián)航股權已全部轉讓?zhuān)粖W凱航曾發(fā)生停航事件；2006年獲得經(jīng)營(yíng)許可的東星航空已被裁定破產(chǎn)。此前，國航希望收購東星航空以加強其在武漢市場(chǎng)的占有率，未果。
    鄒建軍認為，與以上列舉的航空公司的變動(dòng)一樣，東航與上航重組無(wú)異于“重新洗牌”，盡管重組后東航的市場(chǎng)份額明顯上升，但上海航空市場(chǎng)的競爭較北京和廣州要激烈得多，航空公司之間的較量只會(huì )加劇，東航的競爭對手在上海航空市場(chǎng)并非“按兵不動(dòng)”。
    他認為，從全國范圍來(lái)講，三大航之間的競爭從未落幕。比如，近來(lái)，國航發(fā)力進(jìn)軍武漢市場(chǎng)，與在此占據優(yōu)勢的南航和東航展開(kāi)競爭。但短期來(lái)看，國內三大航“三足鼎立”的格局不會(huì )變化，而航空公司正在向規�；�、網(wǎng)絡(luò )化的方向發(fā)展，民營(yíng)航空公司的處境最不樂(lè )觀(guān)。
    東航與上航重組成為中國民航市場(chǎng)格局之變的重要一環(huán)，或許也是民航業(yè)重組浪潮的一個(gè)新開(kāi)始。