日本和韓國同行一直是中國船舶工業(yè)的趕超目標，金融危機加速了這一趕超的進(jìn)程。但是，中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)王錦連分析說(shuō)，韓國和日本面對金融危機出新招，這將使中國造船工業(yè)面臨更為激烈的競爭。

　　日本：未受重挫體現結構優(yōu)勢

　　無(wú)論是英國克拉克松公司的統計數據，還是經(jīng)中國修正后的數據，觀(guān)察者都可以得出一個(gè)結論：日本造船業(yè)在金融危機中未受重挫。
　　以克拉克松公司的統計數據為例，日本2008年的造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占22.7%、11.7%和18.3%。而今年前三季度的三項分別為24.7%、2.5%和18.6%。
　　王錦連分析說(shuō)，日本船舶工業(yè)在此次金融危機中受到影響較少，遠低于韓國和中國同業(yè)，這是由幾方面的原因造成的，一方面日本船舶企業(yè)基于自身勞動(dòng)力和技術(shù)人才缺乏的客觀(guān)條件，接單風(fēng)格謹慎，另一方面日本船廠(chǎng)不直接接受船東下單，而是由商社即貿易公司做“二傳手”，這些“二傳手”把關(guān)嚴格，如果船東資金沒(méi)有落實(shí)，不會(huì )輕易接單。
　　此外，日本船廠(chǎng)訂單的三分之二來(lái)自國內，日本的船東和船廠(chǎng)間有穩定的戰略聯(lián)盟關(guān)系，是典型的“國輪國造”，加之日本金融機構受金融危機影響較小，因此，日本船廠(chǎng)的訂單質(zhì)量較高。

　　韓國：外向度過(guò)高敲響警鐘

　　而多年來(lái)穩居世界老大的韓國船舶工業(yè)在金融危機中受到的沖擊甚至超過(guò)了中國。據克拉克松公司統計，2008年，韓國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占世界的37.5%、44.8%和36.7%。而今年前三季度，占比分別為39.7%、26%和33.9%。其中，去年的新接訂單量為6880萬(wàn)載重噸，今年前三季度只有493萬(wàn)載重噸。
　　不但新接訂單量下降了95%，而且韓國船舶工業(yè)今年還遭到了全球40%的撤單量。一些新建船企遭遇虧損、破產(chǎn)重組和資產(chǎn)拍賣(mài)，而大宇造船、現代重工、STX造船、三星重工等六大造船企業(yè)營(yíng)業(yè)利潤同比也平均下降15%，有的超過(guò)了70%。
　　王錦連分析說(shuō)，這與韓國船舶工業(yè)外向度過(guò)高有關(guān)系，這一指標已經(jīng)達到80%，因此在歐美船東遭遇融資難后，韓國船企首當其沖。

　　中國：韓日自救招術(shù)值得借鑒

　　據了解，目前韓國和日本船舶工業(yè)都在積極自救，它們的做法值得國內借鑒�！�
　　在韓國，政府成立了船舶投資基金，銀行也加大了融資力度，其對船舶工業(yè)的支持不亞于中國。而企業(yè)自身也采取了降低支出、增加研發(fā)、打折促銷(xiāo)、削減產(chǎn)能、轉戰債市、加強海洋工程裝備生產(chǎn)等多項應對措施。
　　像大宇造船發(fā)起了“5K運動(dòng)”，提出年降本5000億韓元，三星重工提出了“3030運動(dòng)”——資源耗費下降30%，生產(chǎn)效率提升30%。而STX、現代重工、三星重工等企業(yè)的研發(fā)費用普遍同比上升了20%，甚至80%。今年，17家韓國船企還在債券市場(chǎng)上融資2.3萬(wàn)億韓元。
　　而日本船舶工業(yè)也采取了一系列應對危機的措施，例如，充分發(fā)揮技術(shù)、質(zhì)量?jì)?yōu)勢爭奪市場(chǎng)；大力推進(jìn)降本增效；密切與船東和銀行協(xié)調，特別是在船價(jià)上采取了靈活姿態(tài)；調整業(yè)務(wù)結構，重視發(fā)展海洋工程裝備，加大追趕韓國和新加坡的力度；加強研發(fā)和人才培養。
　　上海船舶研究設計院院長(cháng)胡勁濤則指出，中國造和日本造的散貨船在滿(mǎn)載吃水航行時(shí)油耗一致，但是在壓載工況下，中國船要比日本船的油耗高出15%，由此可見(jiàn)，日本同行在船舶結構優(yōu)化上確實(shí)值得中國學(xué)習。
　　對此，王錦連認為，中國船舶工業(yè)一定要切實(shí)抓好降低成本工作，特別是在日本和韓國高度重視降本增效的情況下，這是參與國際競爭的關(guān)鍵所在。同時(shí)，中國也仍要加強與日本、韓國等主要造船國家的交流與合作。行業(yè)內部也要學(xué)習日本的經(jīng)驗，加強造船、配套企業(yè)、設計院所間的互相支持、互相協(xié)調。