2009年12月26日正式開(kāi)通運營(yíng)的京廣高速鐵路武廣段，引爆了民航、公路與鐵路的PK戰。
　　時(shí)速可達380公里的高速列車(chē)使武漢到廣州只需3小時(shí)就可抵達，而北京到上海的高速列車(chē)也將于2011年底正式運營(yíng)，全程僅需5小時(shí)。這兩條線(xiàn)路都是民航的黃金線(xiàn)路，而隨著(zhù)武廣高鐵的開(kāi)通運營(yíng)，武漢到廣州的機票價(jià)格已經(jīng)猛降。

　　夕發(fā)朝至車(chē)次將適當保留

　　許多受訪(fǎng)者表示擔憂(yōu)，他們說(shuō)，已經(jīng)習慣了乘坐現在這種夕發(fā)朝至列車(chē)的出行方式，因為晚上的時(shí)間相對“垃圾”，睡一晚上到目的地，不僅不耽誤白天的正常工作，還省去了找旅館住宿。而高速列車(chē)的運行時(shí)間雖然較短，但大多在白天，就算利用夜晚的時(shí)間，到目的地后也需要找旅館住宿，既麻煩又增加成本。另外，高鐵的票價(jià)也相對貴一些。
　　的確，隨著(zhù)中國鐵路連續幾年大規模提速，特別是列車(chē)動(dòng)車(chē)組的開(kāi)行，各大城市間鐵路交通“夕發(fā)朝至”格局已經(jīng)形成，讓許多旅客都形成了按此方式出行的習慣。
　　針對這一擔憂(yōu)，鐵道部相關(guān)人士在接受《經(jīng)濟參考報》記者專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)表示，既有線(xiàn)車(chē)次并不會(huì )完全取消，尤其是一些“夕發(fā)朝至”的車(chē)次會(huì )適當保留。車(chē)次的安排是以旅客需求為導向的，會(huì )在調研的基礎上做相應的調整。同時(shí)，他還強調，節省出的既有線(xiàn)資源將有效緩解貨運運力不足的問(wèn)題。我國鐵路目前貨運滿(mǎn)足能力僅為請求車(chē)的三分之一，據他介紹，每年春運時(shí)期，為保證最大限度運輸旅客，鐵道部門(mén)往往停開(kāi)一切貨運列車(chē)。例如武廣線(xiàn)上的所有貨運車(chē)輛就全部停開(kāi)，每天只開(kāi)行3趟貨車(chē)以滿(mǎn)足港澳的鮮活物資運送。

　　三種運輸方式可互相補充

　　武廣客運專(zhuān)線(xiàn)試運行成功之后，中國國內各大航空公司紛紛宣布下調價(jià)格，以吸引客源。武漢至深州航線(xiàn)的機票價(jià)格最低降到了260元，在武漢―廣州、長(cháng)沙―廣州航線(xiàn)上，各大航空公司也紛紛推出特價(jià)票，最低到了三折。17日，在中南地區航線(xiàn)航班最為密集的中國南方航空公司，在武漢、廣州等地同時(shí)宣布正式開(kāi)通武漢至廣州“公交式”空中快線(xiàn)，以應對開(kāi)始對外售票的武廣高鐵。從當日起，每日8時(shí)至23時(shí)，南航將有30個(gè)航班分別穿梭于廣州、武漢和長(cháng)沙之間，提供“公交式”航空服務(wù)，而且武廣航線(xiàn)的特價(jià)機票，最低賣(mài)到了190元。
　　相比之下，武廣高鐵客運專(zhuān)線(xiàn)的票價(jià)則顯得并不那么便宜，武漢至廣州南站一等車(chē)廂票價(jià)780元，二等車(chē)廂票價(jià)490元；武漢到長(cháng)沙一等車(chē)廂票價(jià)280元，二等車(chē)廂票價(jià)175元；長(cháng)沙至廣州南站一等車(chē)廂票價(jià)532元，二等車(chē)廂票價(jià)333元。
　　盡管如此，公眾似乎對高鐵更買(mǎi)賬�！巴�返機場(chǎng)的時(shí)間一般很長(cháng)，碰到堵車(chē)等就更說(shuō)不準了，安檢也很復雜，相比較，高鐵就方便多了。哪怕價(jià)格比機票打折后稍微貴點(diǎn)，我也愿意�！背Ｄ晖�返于武廣間的商人李先生說(shuō)。
　　實(shí)際上，高鐵不僅對民航造成了很大的沖擊，對公路運輸的沖擊就更大了。但應該看到，運輸業(yè)的競爭格局帶來(lái)的是給群眾的更多選擇、更多便利。目前，老百姓已從日益發(fā)達的交通運輸中獲得了實(shí)惠。
　　“市場(chǎng)化的競爭，可以使運輸結構更趨于合理化，也會(huì )促使鐵路、公路和航空提高服務(wù)質(zhì)量，提高性?xún)r(jià)比。價(jià)格下降了，服務(wù)變得更好了，支線(xiàn)運輸充分了，城市間的經(jīng)濟才能活起來(lái)，老百姓也會(huì )得到真正的實(shí)惠�！北本┙煌ù髮W(xué)教授紀嘉倫說(shuō)。
　　他認為，我國的交通運輸結構應該統一規劃，鐵路、公路與航空應互相補充，有序合理競爭，承擔好各自相應的運輸任務(wù)�！霸跉W洲等國家，800公里以上的運輸通常由飛機來(lái)承擔，400公里以?xún)鹊膭t由公路來(lái)承擔。而在我國，1000公里左右的運輸距離也有許多人選擇鐵路或者公路。應該看到，鐵路的覆蓋面相比公路要窄得多，公路要找出路，一是要提高服務(wù)質(zhì)量，二是要增加靈活性，轉變服務(wù)對象。在線(xiàn)路選擇上應該多著(zhù)力于高速鐵路不�？康恼军c(diǎn)和地區，還應考慮到縣鄉之間、農村等支線(xiàn)運輸一直非常缺乏�！�

　　我國高鐵已形成具有完全自主知識產(chǎn)權的“中國品牌”

　　北京交通大學(xué)校長(cháng)寧濱在接受《經(jīng)濟參考報》記者專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，從2003年至今，是中國鐵路發(fā)展最快，成就最大的6年。未來(lái)的10年到20年，中國軌道交通將引領(lǐng)世界高峰，軌道交通最大的市場(chǎng)在中國。
　　記者從鐵道部獲悉，到2012年，我國將有1.3萬(wàn)公里客運專(zhuān)線(xiàn)及城際鐵路投入運營(yíng)。屆時(shí)，將形成以北京為中心到絕大部分省會(huì )城市的1至8小時(shí)交通圈。京津29分鐘、京石1小時(shí)、京滬4.5小時(shí)、京廣8小時(shí)，是真正的“陸地飛行”。
　　時(shí)速250公里的合肥―南京、合肥―武漢等客運專(zhuān)線(xiàn)已經(jīng)開(kāi)通運營(yíng)。2009年年底前，時(shí)速350公里的武漢―廣州、鄭州―西安，時(shí)速250公里的溫州―福州、福州―廈門(mén)等客運專(zhuān)線(xiàn)也將相繼通車(chē)。而北京至上海、北京至石家莊等一批時(shí)速200至350公里的客運專(zhuān)線(xiàn)和城際鐵路也力爭2012年前可以投入運營(yíng)。
　　近年來(lái)，中國高速鐵路博采眾家之長(cháng)，通過(guò)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng )新形成了具有完全自主知識產(chǎn)權的“中國品牌”。目前，中國鐵路在高速動(dòng)車(chē)組、高速鐵路基礎設施建造技術(shù)和既有線(xiàn)提速技術(shù)等方面都達到了世界先進(jìn)水平。尤其在動(dòng)車(chē)組技術(shù)方面，成功搭建了具有自主知識產(chǎn)權的時(shí)速350公里動(dòng)車(chē)組技術(shù)平臺，實(shí)現了國產(chǎn)時(shí)速350公里動(dòng)車(chē)組批量化生產(chǎn)，在高速鐵路的固定設施、系統集成、運營(yíng)管理、環(huán)境保護等方面實(shí)現了一系列重大技術(shù)創(chuàng )新，形成了具有我國特色的高速鐵路技術(shù)標準體系。
　　我國不僅擁有了世界運營(yíng)時(shí)速最高的高速鐵路，還將高鐵技術(shù)輸送到了國外。美國總統奧巴馬訪(fǎng)華期間，我國鐵道部與美國GE簽署了《動(dòng)車(chē)組及內燃機戰略合作諒解備忘錄》，美方將學(xué)習我國高速鐵路領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)。