2009年12月26日武廣高鐵正式開(kāi)通運營(yíng)。新華社記者 陳曄華 攝

    據了解，早在2009年7月，國家發(fā)改委有關(guān)部門(mén)就形成了一份關(guān)于推進(jìn)政企分開(kāi)鼓勵民間資本進(jìn)入鐵路行業(yè)的調研報告。報告認為，目前我國鐵路正處于大發(fā)展的歷史機遇期，但在投融資方面仍存在著(zhù)投資主體單一、粗放式擴張、債務(wù)風(fēng)險日顯等問(wèn)題。具體為：

　　鐵路投資主體單一

　　加快鐵路發(fā)展十分必要，但長(cháng)期以來(lái)，鐵路發(fā)展始終主要靠中央政府的投入，民間資本難以大規模進(jìn)入，仍繼續沿用計劃體制下的發(fā)展模式。2004年前，鐵道部資金占鐵路基本建設投資的90%以上，其余多為地方政府投資。
　　從2004年起，鐵道部大力推進(jìn)鐵路投融資改革，絕大多數新建項目均以合資鐵路方式投資建設，地方政府和企業(yè)的投資增幅較大，但所占比例仍很低。2007年，鐵道部所占投資約占鐵路基本建設投資的84%左右，投資主體單一的格局沒(méi)有根本改變。從地方政府和企業(yè)投資比例看，絕大部分是地方政府投資，企業(yè)投資較少；而且，企業(yè)投資業(yè)以國有企業(yè)為主，民間資本直接投資比例很低�？偟膩�(lái)說(shuō)，民間資本基于鐵路項目本身進(jìn)行直接投資的比例很低，鐵路市場(chǎng)化投融資遠未破題。

　　粗放式擴張導致效益低下

　　現行體制下的鐵路項目決策以政府決策代替市場(chǎng)決策，項目標準普遍偏高，投資過(guò)大、與市場(chǎng)脫節等問(wèn)題突出，從而對項目效益產(chǎn)生重大影響，甚至使一些本來(lái)可以盈利的項目也變成了虧損項目。
　　目前新建的一些客運專(zhuān)線(xiàn)以及城際軌道交通線(xiàn)路，往往脫離發(fā)展階段以為追求現代化和高速度，紛紛將原本設計的200公里/小時(shí)調到350公里/小時(shí)乃至380公里/小時(shí)，投資成本成倍攀升，大大增加了未來(lái)運營(yíng)財務(wù)壓力�？梢哉f(shuō)，很多客運專(zhuān)線(xiàn)建成之日，就是全面虧損之時(shí)。比如，最近開(kāi)通的合寧鐵路和京津城際都面臨著(zhù)巨額虧損。
　　由于各地鐵路局不是真正的市場(chǎng)主體，降低成本、提高效益的動(dòng)力不足，建設運營(yíng)各環(huán)節都不同程度地存在浪費現象。擴大投資不等于投資浪費，繼續依賴(lài)政府包辦的模式推進(jìn)鐵路大規模建設，難免會(huì )造成大量的社會(huì )資源浪費，且建設規模越大，資源浪費越大。

　　債務(wù)風(fēng)險將日益顯現

　　目前鐵道部權益性資金來(lái)源有限，民間資本難以大規模進(jìn)入，只能依托中央政府信用大量舉債搞建設。
　　2004年以來(lái)，鐵道部債務(wù)資金占其投入鐵路基本建設資金的比例快速增加，已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有繼續上升趨勢。按照鐵道部公布的計劃，2008年到2012年鐵路在建項目總投資約為2.7萬(wàn)億元，按鐵道部投資比例84%測算，到2012年完成在建項目需要鐵道部投資約2.3萬(wàn)億元。據估計，2008年到2012年，鐵道部能用于基本建設投資的權益性資金約為4200億元，也就是還需要新舉債約1.85萬(wàn)億元，加上已有的負債，預計到2012年在建項目完成時(shí)鐵道部負債總規模將接近2.5萬(wàn)億元。
　　隨著(zhù)債務(wù)規模擴大和新建項目的投入運營(yíng)，越來(lái)越多的債務(wù)將進(jìn)入還本付息階段，鐵路行業(yè)的債務(wù)風(fēng)險將日益顯現。債務(wù)風(fēng)險的核心是償還到期債務(wù)的現金能力。隨著(zhù)債務(wù)規模擴大和新建項目的投入運營(yíng)，越來(lái)越多的債務(wù)將進(jìn)入還本付息階段，鐵路行業(yè)的債務(wù)風(fēng)險將日益顯現。
　　第一， 國家鐵路既有線(xiàn)路整體盈利水平很低，每年僅有幾十億利潤，且85%的資產(chǎn)屬于專(zhuān)用性很強的非流動(dòng)資產(chǎn)，變現能力較差，依靠既有資產(chǎn)盈利的償債能力很弱。
　　第二， 鐵路建設基金增長(cháng)有限，平均每年約為850億元。難以支撐鐵路龐大的債務(wù)。
　　第三， 受現行體制影響，新建項目普遍標準高、造價(jià)高、負債多，加速財務(wù)危機的爆發(fā)。
　　北京交通大學(xué)教授趙堅認為，修一條高速鐵路的成本幾乎可以修建三條普通鐵路，大規模修建高速鐵路將形成“鐵貸危機”。