受鄭州至西安高速鐵路的沖擊，25日，幸福航空正式宣告鄭州至西安航線(xiàn)停飛。
　　值得關(guān)注的是，高速鐵路正在加速全國布局�！督�(jīng)濟參考報》記者從鐵道部獲悉，滬昆鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)長(cháng)沙至昆明段于3月26日開(kāi)工。建成后，長(cháng)沙至昆明所用時(shí)間將由原來(lái)的22.8小時(shí)縮短到4小時(shí)以?xún)�。分析人士認為，當前，高速鐵路對民航航線(xiàn)步步緊逼，航空公司越來(lái)越覺(jué)得難以應對，被迫開(kāi)辟新的利潤增長(cháng)點(diǎn)。我國運輸業(yè)的利潤分配格局將面臨重新洗牌。

　　高鐵步步緊逼蠶食民航利潤

　　記者盤(pán)點(diǎn)發(fā)現，高速鐵路的開(kāi)通對航空的沖擊是致命的，幾乎每條線(xiàn)路開(kāi)通不到兩個(gè)月航線(xiàn)就被迫停飛。2005年，受滬寧動(dòng)車(chē)組影響，滬寧航線(xiàn)在僅僅開(kāi)通了3天后就宣布停飛；2009年10月，上海至鄭州的動(dòng)車(chē)組開(kāi)通后，春秋航空就隨即宣布停飛滬鄭之間的所有航班；2009年11月，受成渝動(dòng)車(chē)組的沖擊，已經(jīng)飛了19年的重慶至成都航線(xiàn)被迫停航；2009年年底武廣高鐵開(kāi)通，海航率先宣布停飛長(cháng)沙至廣州航線(xiàn)……
　　更加值得關(guān)注的是，高速鐵路正在加速全國布局�！督�(jīng)濟參考報》記者從鐵道部獲悉，滬昆鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)長(cháng)沙至昆明段于3月26日開(kāi)工，經(jīng)湖南、貴州、云南三省，全長(cháng)1167公里。而且根據規劃，在未來(lái)兩年，從北京到上海，從上海到武漢、成都、昆明的高速鐵路都將建成通車(chē)，除了烏魯木齊、拉薩等少數城市外，將形成以北京為中心到絕大部分省會(huì )城市的1小時(shí)至8小時(shí)交通圈，我國將全面進(jìn)入高鐵時(shí)代。
　　“成渝和鄭西航線(xiàn)的停飛只是個(gè)開(kāi)始，一旦國內四縱四橫高鐵網(wǎng)絡(luò )布局的形成，更多的航線(xiàn)都將受到?jīng)_擊�！北本┙煌ù髮W(xué)紀嘉倫教授對《經(jīng)濟參考報》記者表示。

　　航空公司尋找新的利潤增長(cháng)點(diǎn)

　　高速鐵路對民航航線(xiàn)的沖擊，在全世界都是一道無(wú)解的問(wèn)題。在日本，新干線(xiàn)開(kāi)通后，日航停飛東京至大阪、名古屋等航線(xiàn)；在法國，歐洲之星快速列車(chē)占倫敦-巴黎運輸市場(chǎng)份額的70%，BMI航空公司已經(jīng)停飛了倫敦希思羅機場(chǎng)至巴黎戴高樂(lè )機場(chǎng)的所有航班。航空公司只好另辟蹊徑保持盈利。
　　針對高鐵沖擊，航空公司采取措施謀求盈利。一方面，加快國內業(yè)務(wù)布局，搶占行業(yè)制高點(diǎn)。例如：21日國航公告稱(chēng)，完成對國內第5大航空公司深圳航空的控股。至此，國航的國內航線(xiàn)布局從此前的華北、西南兩個(gè)區域延伸至華南，形成北京、深圳、成都三角形的主基地。另一方面，加強國際航線(xiàn)爭奪�！　�
　　此外，就是推出航空快線(xiàn)，縮短旅客出行時(shí)間，力圖與高鐵對抗。目前國內的航空快線(xiàn)主要是由國航運營(yíng)。繼2009年4月推出京蓉、京渝快線(xiàn)以后，當年10月25日國航宣布增加北京出發(fā)到上海、杭州、廣州、深圳4條“國航快線(xiàn)”，并于2009年11月1日推出北京至香港快線(xiàn)。而且國航人員告訴記者，本月30日北京至青島的航空快線(xiàn)也將開(kāi)通。

　　二者既可錯位發(fā)展亦能互補雙贏(yíng)

　　對于高鐵對民航業(yè)會(huì )帶來(lái)的沖擊，分析人士認為，沒(méi)有必要過(guò)分夸大。雖然高鐵運輸與航空運輸間存在一定的競爭與替代關(guān)系，但是“對一個(gè)運輸網(wǎng)絡(luò )來(lái)講，整體效益的增長(cháng)要重于單條航線(xiàn)的得失�！闭猩套C券交通行業(yè)分析師姚俊對《經(jīng)濟參考報》記者說(shuō)。他表示，僅僅從市場(chǎng)占有率變化的角度來(lái)看待高鐵競爭是過(guò)于片面的。高鐵網(wǎng)絡(luò )的建成對于加強區域間經(jīng)濟交流與合作促進(jìn)巨大。民航業(yè)市場(chǎng)占有率下降的同時(shí)“蛋糕”也做大了，共贏(yíng)的實(shí)現是可能的。
　　另外，姚俊表示，目前航空公司也在積極考慮大力發(fā)展支線(xiàn)航空，填補高鐵無(wú)法覆蓋支線(xiàn)城市的不足，并在遠期著(zhù)力發(fā)展空鐵聯(lián)運。從遠期來(lái)看，由于航空較高鐵在運營(yíng)線(xiàn)路上更為靈活，因此與高鐵還存在較大的錯位發(fā)展空間。
　　據了解，目前全球約有120座機場(chǎng)建立了空鐵聯(lián)運模式，形成了與高鐵共存互補的市場(chǎng)關(guān)系，促進(jìn)競爭共贏(yíng)。有消息稱(chēng)，中國民用機場(chǎng)協(xié)會(huì )已計劃上書(shū)中國民航局，提出空鐵聯(lián)運、建立綜合交通樞紐等解決方案。
　　紀嘉倫也建議說(shuō)，雖然在歐洲等國家，800公里以上的運輸通常由飛機來(lái)承擔，而在我國，1000公里左右的運輸距離也有許多人選擇鐵路或者公路。從目前的情況看，高速鐵路承擔1000公里左右的運輸是很具競爭力的。但當距離在1000公里以上的時(shí)候，民航具有較大優(yōu)勢。所以民航業(yè)應該將運力集中在長(cháng)距離運輸上，同時(shí)還應該考慮與鐵路聯(lián)運，互補雙贏(yíng)。
　　國信證券航空分析師陳建生則認為，從人均乘機次數和票價(jià)收入比兩個(gè)角度觀(guān)察，中國人均乘機次數和美國1952年相當，但是對機票的承付能力尚遠低于1952年；這表明中國的航空消費升級或許剛剛開(kāi)始。
　　但不可否認的是，“從目前的現狀和未來(lái)發(fā)展趨勢來(lái)看，伴隨高鐵的迅速擴張，中國高鐵與中國民航的關(guān)系格局或將重新洗牌。優(yōu)勝劣汰，適者生存，在中國高鐵步步緊逼的情況下，中國民航理應尋找突破口，解決未來(lái)發(fā)展的瓶頸�！焙幽鲜∩鐣�(huì )科學(xué)院副院長(cháng)谷健全說(shuō)，不論是高鐵還是民航均是中國民眾出行的重要交通工具，關(guān)系到國計民生，政府應當出面加以引導，統籌協(xié)調，這將有利于中國交通運輸樞紐的全面發(fā)展。