楊元元

　　“我的飛行經(jīng)歷跟這個(gè)機長(cháng)很相像”
　　不知是巧合還是主辦方的刻意，《最高職責》譯者楊元元的媒體見(jiàn)面會(huì )被安排在北京平安大街平安府賓館的平安閣，所談主題便是“安全”。在這里，楊元元與我們分享了他在翻譯《最高職責》一書(shū)過(guò)程中的所思、所想與所悟。
　　2009年1月15日，被譽(yù)為傳奇機長(cháng)的薩倫伯格成功將發(fā)動(dòng)機停駛、失去動(dòng)力的空客320飛機迫降于哈得孫河上，機上155名乘客和機組人員全部幸免于難，創(chuàng )造了世界航空史奇跡�！蹲罡呗氊煛芬粫�(shū)還原了這位英雄機長(cháng)的這段故事。
　　“我的飛行經(jīng)歷跟這本書(shū)，跟這個(gè)機長(cháng)很相像�！迸c書(shū)中主人公同為50年代出生的楊元元曾經(jīng)也是一名優(yōu)秀的中國機長(cháng)，這讓沒(méi)有經(jīng)過(guò)英語(yǔ)系統學(xué)習的楊元元在這本書(shū)的翻譯上傾注了大量心血。
　　“這個(gè)譯者很少見(jiàn)�！敝袊�外文局總編輯，此書(shū)審校黃友義如此評價(jià)�！蹲罡呗氊煛啡珪�(shū)有近160個(gè)注解，都是譯者自己寫(xiě)上的“我干了一輩子翻譯，譯者可做這個(gè)事，也可不做這個(gè)事。原著(zhù)有注解，我去給你翻譯出來(lái)。沒(méi)有，就沒(méi)必要費力給你做這個(gè)事情。這種精益求精的精神可見(jiàn)一斑�！�

　　中國選拔機長(cháng)的標準高過(guò)美國
　　飛行員在普通人眼里是一個(gè)非常神秘的職業(yè)，這種神秘感讓人們多了幾分好奇。書(shū)中的一段話(huà)讓我們對航空業(yè)有了初步了解“在人類(lèi)不懈奮斗的歷史長(cháng)河中，航空業(yè)的發(fā)展還只是近代的事情。萊特兄弟的第一次飛行是在1903年，僅僅是106年之前(較2009年，編者注)�！毕啾容^美國而言，年輕的中國民航業(yè)真正的發(fā)展時(shí)期也就20年，這讓人們對于民航飛行員的培訓與技能多了幾分擔心。
　　“中國民航培訓投入的錢(qián)并不比美國少，設備也都是最先進(jìn)的�！鼻懊窈娇偩志珠L(cháng)楊元元的話(huà)很具權威。
　　據書(shū)中介紹，在美國一些規模較小的支線(xiàn)航空公司通過(guò)降低招募機組的標準來(lái)達到降低成本的目的，他們會(huì )雇傭一些只有200個(gè)飛行小時(shí)經(jīng)驗的飛行員當副駕駛，年薪才16000美元。
　　“中國民航也大量有這樣的飛行員，200個(gè)飛行小時(shí)可以做副駕駛，這沒(méi)問(wèn)題�！睏钤�元介紹說(shuō)，“中國民航選拔機長(cháng)，是有一定限制的，標準甚至高過(guò)美國多少倍。波音737、720這樣的飛機，飛行員必須飛夠6000小時(shí)才能做機長(cháng)。波音747、767，730這樣較大型的飛機，必須飛行小時(shí)超過(guò)8000小時(shí)才能做機長(cháng)。雖然中國民航業(yè)發(fā)展歷史較短，但通過(guò)這種嚴格的訓練，延長(cháng)做機長(cháng)的時(shí)間，也相應達到了一定的安全標準�！�
　　書(shū)中介紹，薩倫伯格的副駕駛杰夫盡管已經(jīng)飛行了2萬(wàn)小時(shí)，早已是機長(cháng)，但他原先飛的是波音737，改飛空客還要從頭飛起，需要在教員指導訓練后才能正式飛行，并且只能從做副駕駛開(kāi)始。
　　“確實(shí)如此�！睏钤�元說(shuō)，“每個(gè)機型之間民航局是有嚴格規定的，不像你會(huì )開(kāi)寶馬，就可以開(kāi)奔馳，那不行�！�

　　建立健全安全系統與安全文化
　　煤礦透水、醫療事故、高鐵追尾、汽車(chē)相撞……一系列事故都涉及安全問(wèn)題，《最高職責》的出版恰逢其時(shí)，書(shū)中對于安全管理很有借鑒意義�，F任國家安監總局副局長(cháng)的楊元元在翻譯這本書(shū)時(shí)，對美國的安全管理很有感觸。
　　“安全問(wèn)題需要從系統和文化兩方面解決�！彼�認為，所謂系統上解決，就是很多安全事故并不是某個(gè)飛行員、某個(gè)維護人員的問(wèn)題，即不是哪一個(gè)人的問(wèn)題，而是整個(gè)系統有缺陷，是需要整個(gè)公司建立安全系統的同時(shí)形成一種文化�！睏钤�元舉了一個(gè)書(shū)中的例子，一個(gè)飛行員在飛行途中，把一個(gè)開(kāi)關(guān)關(guān)錯了，造成發(fā)動(dòng)機停車(chē)，最后經(jīng)過(guò)糾錯，發(fā)動(dòng)機又重新發(fā)動(dòng)起來(lái)�！捌鋵�(shí)這后面有一個(gè)事，書(shū)中沒(méi)有講。就是后來(lái)航空公司在認定事故后，發(fā)現這兩個(gè)開(kāi)關(guān)放的位置不好，容易引起飛行員的誤操作，就把它挪到了別處。這就是從整個(gè)系統上解決了這個(gè)問(wèn)題�！�
　　說(shuō)到安全文化，楊元元認為安全并不是某一部門(mén)某一主管領(lǐng)導的事，他應該是企業(yè)中每一名員工都關(guān)心的事，政府和企業(yè)都應該鼓勵每一個(gè)人，報告他們自己存在或觀(guān)察到的安全方面存在的問(wèn)題，從而形成安全文化。
　　在書(shū)中，美國機長(cháng)薩倫伯格就謀劃著(zhù)將航空業(yè)安全系統從宏觀(guān)戰略到微觀(guān)戰術(shù)的做法引入其它行業(yè)領(lǐng)域。他認為，飛行員們在駕駛艙內許多程序都使用檢查單的方法以減少錯誤的發(fā)生。如現在醫學(xué)界就模仿著(zhù)飛行員的檢查單建立制度。世界衛生組織推薦的外科手術(shù)檢查單，要求醫院的手術(shù)小組對患者各種過(guò)敏癥做逐項檢查，同時(shí)，手術(shù)器械、針、紗布按照程序清點(diǎn)，確保不留在病人體內。
　　正如薩倫伯格在中文版序中所言：“我們能夠做到這一點(diǎn)是因為我們是在一個(gè)歷經(jīng)數十年發(fā)展起來(lái)的、健全的安全系統中操作，我們擁有卓有成效的安全文化�！�…為了一個(gè)令人滿(mǎn)意的結果和共同的目標，每一個(gè)從事飛行職業(yè)的人，都需要承擔應盡的責任。歸根到底，一切都是為了我們的乘客�！�

　　事故調查報告應該注重細節
　　《經(jīng)濟參考報》記者注意到《最高職責》結尾處有三個(gè)附錄，其中一個(gè)附錄是那次迫降的《事故調查報告》。
　　“這是我自己加的一個(gè)附錄，就是讓大家了解美國調查事故的方法�！睏钤�元說(shuō)。
　　美國有一個(gè)交通運輸安全委員會(huì )，這個(gè)交通運輸安全委員會(huì )是直屬?lài)鴷?huì )的，所有交通運輸的事故都歸它調查。那次哈得孫河迫降，該委員會(huì )形成了一個(gè)調查報告，報告針對這次事件所反映的44個(gè)問(wèn)題，分別給聯(lián)邦航空局、美國農業(yè)部、歐洲航空安全局提出了安全建議。
　　書(shū)中有這么一個(gè)片段：當飛機迫降到哈得孫河，機長(cháng)要求大家迅速撤離，“杰夫看到有些人還待在飛機里，找不到他們的救生衣。救生衣存放在座椅的下面，不太容易看到�！本褪沁@么一個(gè)細節，記者注意到在書(shū)中附錄的《事故調查報告》中事故調查認定的第42條提到：“乘客在飛行事故中的行為表現，大多數乘客不會(huì )等待7到8秒，即報告的救生衣平均尋找時(shí)間，就會(huì )放棄尋找的嘗試而不帶救生衣撤離�！辈⒃诎踩�建議中提出：“要求修改救生衣的存放方式或存放位置，以改善所有乘客獲取救生衣的能力�！�
　　這種細節在報告中隨處可見(jiàn)。
　　“多琳處于飛機后部，飛機撞擊水面時(shí)，下貨倉飛出的金屬碎片穿透了客艙地板，在她腿上劃了一道很深的口子�！妒鹿收{查報告》對此也做了認定：“乘務(wù)員B由于在撞擊中框架65部分的縱梁刺穿地板而受傷，并且由于縱梁的位置在后艙乘務(wù)員的下方，正對著(zhù)乘務(wù)員座椅，在水上迫降或起落架收上迫降著(zhù)陸過(guò)程中，任何人坐在這個(gè)位置上，都會(huì )由于飛機結構的擠壓和/或倒塌而有受到嚴重傷害的風(fēng)險�！彪S后給出建議“要求空客公司重新設計A 318、A 319、A 320和A 321型飛機的框架65部分的縱梁，以減少它在水上迫降或起落架收上著(zhù)陸過(guò)程中刺入客艙的可能性，并要求空客飛機運營(yíng)人在其飛機上落實(shí)改進(jìn)�！�
　　楊元元認為，“美國的事故調查報告比較注重從技術(shù)上、管理上、系統上找原因。當然，也找責任�！狈从^(guān)中國在處理安全事故的時(shí)候比較重視責任，因為公眾更重視責任的追究。但是我們調查事故的目的是為了下次不要再出類(lèi)似的事故，并以此舉一反三杜絕事故隱患，在追究責任的同時(shí)更應該在系統上、技術(shù)上查找原因。另一個(gè)就是我們的調查報告安全建議都太原則，應該有具體的內容。