商用大飛機“中國制造”自1970年起步一波三折，時(shí)隔38年之后，終于在5月11日重新啟動(dòng)，消息傳來(lái)舉國關(guān)注，其中也不乏質(zhì)疑聲。我想著(zhù)重談兩個(gè)問(wèn)題：一是為什么中國非造大飛機不可？二是中國下決心上大飛機項目的核心價(jià)值何在？我從波音說(shuō)起：
　　眼下全球有13000架波音在飛，但美國造大飛機的歷史卻在二戰以前。上世紀三十年代，美國生產(chǎn)的B17至B29系列的客貨運輸飛機，就運載量和可靠性而言，放到今天依然屬于大飛機范疇。歐洲四大國從1970年合伙造空客，同樣遭遇一波三折。向美國買(mǎi)波音遠比自己搞空客合算許多，可歐洲人砸鍋賣(mài)鐵堅持了下來(lái)。歐洲人傻嗎，歐洲人為賭氣嗎，歐洲人也搞政績(jì)工程嗎？錯矣！這恰恰是歐洲人的大智慧。此舉極大提升了“歐洲制造”的技術(shù)含量，空客之所以?xún)H30年時(shí)間走完了波音70年的發(fā)展歷程，是站在波音的肩膀上實(shí)現的，其技術(shù)上的后發(fā)優(yōu)勢可見(jiàn)一斑。迄今，歐洲能與美國在先進(jìn)制造業(yè)領(lǐng)域總體平起平坐，部分各有千秋，空客項目功莫大焉。
　　前蘇聯(lián)圖154系列也是商用大飛機的“三杰”之一，無(wú)奈中途折翅�？梢韵胍�(jiàn)，隨著(zhù)俄羅斯國運再興，俄式商用大飛機遲早會(huì )重振雄風(fēng)。
　　放眼全球，美、歐、俄、中乃當今世界“四極”。大國之“大”必須以綜合國力為基礎，而高科技產(chǎn)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)恰是體現大國綜合國力的兩大基礎性“硬部件”，必須立足于自力更生。因此，在大飛機項目上，中國必須痛下決心補齊短板。這是事關(guān)國家“可持續”的戰略工程項目之一，是國家意志之體現，是中央政府致力于國家長(cháng)遠發(fā)展的一項重大戰略抉擇。
　　假定10年后中國搞出了大飛機，但因種種原因而不能實(shí)現商業(yè)化生產(chǎn)，也不能就此認定項目是失敗的。須知，類(lèi)似于大飛機這樣的“頂級制造”工程是不能簡(jiǎn)單以商業(yè)化來(lái)衡量成敗的。美國1960年代的阿波羅登月工程并沒(méi)有直接的商業(yè)價(jià)值，可是，沒(méi)有阿波羅就沒(méi)有系統工程理論的大發(fā)展和大實(shí)踐，而沒(méi)有系統工程理論廣泛應用于實(shí)踐，就沒(méi)有網(wǎng)絡(luò )技術(shù)的發(fā)展和成熟，亦沒(méi)有今天便捷的互聯(lián)網(wǎng)……而這僅僅是阿波羅登月工程巨大“溢出效益”的一個(gè)分支。
　　以重大工程項目作載體，拉動(dòng)“中國制造”在重大裝備、信息控制技術(shù)、微電子、高新材料、基礎原材料等數十個(gè)國民經(jīng)濟關(guān)鍵行業(yè)提升技術(shù)能級，最終推動(dòng)“中國制造”向“中國創(chuàng )造”轉變，這才是國家實(shí)施大飛機項目的戰略目標所倚，才是大飛機項目的核心價(jià)值所在。
　　最后補充一點(diǎn)，所謂舊體制之類(lèi)的諸多問(wèn)題對實(shí)施大飛機項目的掣肘都客觀(guān)存在。但沒(méi)有實(shí)踐就不可能破解舊體制對“中國制造”和“中國創(chuàng )造”的束縛�？梢�(jiàn)，大飛機項目本身亦是深化和推進(jìn)改革之產(chǎn)物……