國際油價(jià)下調，給中國出臺燃油稅政策帶來(lái)了機會(huì )——如果既得利益集團強調的在油價(jià)下跌時(shí)出臺燃油稅的前提成立，那么，此次油價(jià)下跌可能是最后一次機會(huì )。因為，從長(cháng)期趨勢看，國際油價(jià)仍將保持上漲勢頭。倘若不抓住時(shí)機，燃油稅出臺很可能成為一個(gè)遙遠的神話(huà)。

　　其實(shí)，燃油稅出臺，與油價(jià)高低并無(wú)直接關(guān)系，這只是既得利益集團阻礙燃油稅出臺的借口而已。美國俄勒岡州從1919年就開(kāi)始征收汽車(chē)燃油稅，到1929年，美國所有的州都開(kāi)征汽車(chē)燃油稅。如今，世界上已有130多個(gè)國家和地區開(kāi)征了燃油稅，其中，大部分國家是在油價(jià)高企時(shí)開(kāi)征的。
　　開(kāi)征燃油稅的目的，首先是促使人們提高節約意識。通過(guò)燃油稅可以提高油品價(jià)格，以此抑制成品油的消費總量，提升能源的使用效率。事實(shí)證明，但凡實(shí)行燃油稅的國家，成品油消費量的增長(cháng)速度，都遠遠低于沒(méi)有實(shí)行燃油稅的國家。
　　在國際油價(jià)高漲時(shí)，不少美國人不再使用汽車(chē)，或者降低汽車(chē)的使用頻率，美國相當一部分地方政府和企業(yè)為了降低成本，甚至推行每周四天的工作計劃，以此來(lái)削減路費支出。而在中國，低油價(jià)卻變相鼓勵了對成品油的消費，導致我國高收入者對高耗油的SUV（運動(dòng)型多用途汽車(chē)）需求保持“井噴”式增長(cháng)。
　　中國的油價(jià)如果加上燃油稅，油價(jià)早在2006年底就與美國接軌。不實(shí)行燃油稅，掩蓋了我國高油價(jià)的真實(shí)狀況。在國際油價(jià)下跌之時(shí)，中國不含燃油稅的成品油價(jià)格與國際油價(jià)的價(jià)差只有10%，如果算上燃油稅，我國成品油價(jià)格已經(jīng)高于不少發(fā)達國家的油價(jià)。
　　在美國每輛汽車(chē)每年消耗1.8噸燃油，歐盟1.5噸，日本只有1.1噸，而中國竟然高達2.3噸。原因是，中國的汽車(chē)使用效率最高，一些人甚至連到附近菜市場(chǎng)買(mǎi)菜都開(kāi)著(zhù)車(chē)，而在日本等國，不少人只是在周末外出旅游時(shí)才開(kāi)車(chē)，平時(shí)則乘坐公交車(chē)。
　　我國為了維持低油價(jià)，國家財政要給予油企巨額財政補貼，實(shí)際上是窮人在補貼富人，因為富人對成品油的消費更多，窮人則連車(chē)都買(mǎi)不起。
　　不僅如此。不開(kāi)征燃油稅維持的低油價(jià)，實(shí)際上是在補貼全世界。國外飛往中國的航班，加的燃油基本上都精確到剛好夠用（不加滿(mǎn)），等飛到中國后再加滿(mǎn)油回去。海運也一樣。許多國家的運輸船到中國，結結實(shí)實(shí)地加滿(mǎn)油回去，一聲不響地分享了中國財政補貼所帶來(lái)的福利。中國到底補貼了全世界多少福利，沒(méi)有明確的統計數據，但我們可以通過(guò)一則報道，感受到問(wèn)題的嚴重性。
　　據媒體報道：“深圳一升汽油的價(jià)格在6元多人民幣，但香港一升汽油的價(jià)格高達16元多人民幣，跨境車(chē)每將一升內地汽油賣(mài)給香港地下油站，就可獲利近10元人民幣，有些跨境車(chē)一天往返深港多次，獲利更豐�！睋�悉，一輛車(chē)通過(guò)這種方式一天可賺接近1萬(wàn)元，這是一種驚人的國家福利流失。
　　由于未實(shí)行燃油稅，我國成品油消費年年快速增長(cháng)，給環(huán)境造成了巨大破壞。汽車(chē)污染的嚴重危害已到了不容忽視的地步，而抑制汽車(chē)業(yè)快速發(fā)展的最有效措施是盡快出臺燃油稅。
　　在國際油價(jià)跌到100美元以下后，我國應加快推出燃油稅的步伐，否則，一旦油價(jià)重新步入上漲軌道，既得利益集團又會(huì )以油價(jià)抬高為由設置障礙了。