從6月2日開(kāi)始，連接北京和張家口的京張高速公路，發(fā)生了今年以來(lái)規模最大的一次堵車(chē)，最嚴重的時(shí)候，數千輛大貨車(chē)首尾相接，車(chē)龍綿延數十公里，河北宣化到北京北六環(huán)一百多公里的路，要走上整整兩天。這場(chǎng)大堵車(chē)已經(jīng)持續了20多天時(shí)間，京張高速的交通有沒(méi)有得到改善呢？
　　答案是，還在堵車(chē)。對于堵在這條路上的司機們而言，可謂苦不堪言，尤其是那些運載生鮮菜肉的司機，趕上這該死的梗阻，一趟損失都在萬(wàn)元上下。難怪有人無(wú)奈地說(shuō)，這條耗資30億元高速公路，已經(jīng)變成了停車(chē)場(chǎng)。沒(méi)有比這樣的異化更具諷刺意味、更讓人尷尬了。
　　這條高速路的梗阻并非始于現在。據張家口市交通局的一份報告提到，到了2005年，京張高速京冀交界處就已基本處于常年半癱瘓狀態(tài)。堵車(chē)最嚴重時(shí)從北京河北交界一直堵到張家口西，長(cháng)達130多公里，受堵車(chē)輛3萬(wàn)輛，滯留人員近10萬(wàn)人，持續時(shí)間長(cháng)達34天。
　　這樣的梗阻，拿到全國人大會(huì )議上討論也無(wú)濟于事。至于梗阻原因，無(wú)非是這條高速承載了太多的運能，但運力捉襟見(jiàn)肘。也就是說(shuō)，在硬件上，這條路亟須拓寬，增加運能運力。眾所周知，高速公路只有形成全封閉的環(huán)狀系統才能實(shí)現交通順暢，如果高速路只是一條線(xiàn)段而非網(wǎng)絡(luò )，但線(xiàn)段末梢需要對接普通公路，則會(huì )造成高速路段越暢通，在對接點(diǎn)越梗阻。京張高速雖然是高速路網(wǎng)的一部分，但是在八達嶺路段進(jìn)京方向，北京方面卻有規定，4噸以下的車(chē)輛可直接進(jìn)京，其他車(chē)輛必須轉到國道110新線(xiàn)。也就是說(shuō)，大部分的車(chē)輛要駛入只有4車(chē)道的110國道，但110國道又在施工。在此情境下，八達嶺成為京張高速梗阻的分水嶺。
　　更重要的是，山西、內蒙古和河北等省份與北京對于車(chē)輛超重的管理不同——前者是超重罰款通行，后者是檢測卸載再通行，按一輛車(chē)檢測30秒計算，數千輛車(chē)累加的時(shí)間就相當可觀(guān)�？梢�(jiàn)，是路況硬件的滯后和管理上的不統一，共同造成了京張高速的梗阻。說(shuō)白了，還是地區利益畫(huà)地為牢，各自為政，缺乏大局觀(guān)所致。
　　這也體現了一種零和博弈。修建高速公路的目的，不僅僅是縮短各地的時(shí)空距離，提升出行效率，更是為了建構無(wú)障礙的全國大流通市場(chǎng)格局。在此格局下，管理措施是應該統一的，各地路政管理部門(mén)應該成為暢通高速路的維護者和疏導者，而不是預設管理障礙的牽絆者。在高速公路網(wǎng)絡(luò )中，地名只是一個(gè)普通的節點(diǎn)符號，而不能附加太多的干擾意象。事實(shí)卻是，京張高速正是由于在北京段的隔斷分流才引起了整條路的梗阻。梗阻的后果很?chē)乐�，無(wú)論對京還是其他省份，都沒(méi)有好處。
　　一條梗阻的路，各省區市不統一、不兼容的管理手段，折射了區域經(jīng)濟整合之難，突出了地區利益博弈之困和行政權力畫(huà)地為牢之惑。這也表明，相比基礎建設的硬件，執政理念的轉型升級更為迫切。