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| 2007-02-14 周城雄（北京學(xué)者） 來(lái)源:新京報 |
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應盡可能降低高速公路貸款比例，禁止高速公路上市融資，提高政府投資比重。政府資金應當主要來(lái)自國債資金或者財政收入，這樣才能降低資金成本。
據2月13日《中國青年報》報道，世界銀行日前在一份報告中認為“中國高速公路通行費和國際相比偏高�！边@份報告舉例說(shuō)，德國目前對貨車(chē)收取平均每公里0.15美元的通行費，而中國的類(lèi)似費用為每公里0.12美元至0.21美元。這份報告更指出，中國高速公路通行費的可承受性是全世界最低的幾個(gè)國家之一（通行費可承受性，是私人汽車(chē)行駛1600公里所付通行費在車(chē)主收入中所占的比例），數據顯示，美國的通行費可承受性遠低于0.5％，而在中國這個(gè)數字超過(guò)了2％。
盡管世行的數據還有待進(jìn)一步確認，但中國高速公路收費高卻是不爭的事實(shí)。世行認為造成這種中國高速公路收費高的原因，是在高速公路投資中政府的比例較低，而貸款在總投資中所占的比例較大。
對此分析筆者也頗有同感，目前中國高速公路投資中，利用貸款甚至上市等融資方式十分普遍。在滬深兩市交易上市的公司中，有眾多的高速公路公司，還有許多公司雖然名稱(chēng)中沒(méi)有“高速”兩字，也在經(jīng)營(yíng)著(zhù)一些高速公路。這些做法，表面上看起來(lái)是增加了融資渠道和加快了高速公路的建設步伐，減輕了政府投資負擔，而實(shí)際上的結果卻并非如此。
目前許多高速公路都是由某一個(gè)公司運營(yíng)，他們的資金大多數都是依靠貸款或者發(fā)行股票。而長(cháng)期貸款的資金成本非常高，發(fā)行股票后股東要求的投資回報則更高，這遠遠高于政府資金所要求的回報或政府融資成本。為了滿(mǎn)足這些融資成本要求，高速公路公司就會(huì )盡可能地提高收費標準，從而獲得建設資金。由于高速公路的自然壟斷特點(diǎn)，一般情況下需求彈性非常小，這些資金成本自然就轉嫁于通行車(chē)輛，進(jìn)而加重社會(huì )負擔。
本來(lái)，高速公路建設和經(jīng)營(yíng)都來(lái)自于政府授權，高速公路公司的收益其實(shí)也取決于政府。如果高速公路全部是政府投資，那么其收益也就成為財政收入，政府可以用這些收入彌補公共開(kāi)支和轉移支付。
但是，由于政府投資在高速公路中的比重不高，政府獲取的收益自然也就較低。這就造成政府的公共權力其實(shí)為其他資本所利用，這些資本憑借政府授權，無(wú)需通過(guò)市場(chǎng)競爭就獲取高額回報，而這些回報本應由政府代表公眾所享有。
同時(shí)，由于西部地區地廣人稀，高速公路通行車(chē)輛較少，無(wú)法通過(guò)自身經(jīng)營(yíng)滿(mǎn)足貸款和上市融資所要求的回報，這樣政府就只能全部承擔其建設投資。如果政府投資在東部地區經(jīng)營(yíng)高速公路，那么經(jīng)營(yíng)收益可以用來(lái)建設西部地區的高速公路。然而，由于那些高回報的投資中政府所占比例不高，因此獲取的收益也有限。
這樣，西部地區高速公路的建設就失去了一個(gè)很好的資金渠道，從而使得其建設和發(fā)展受到制約，政府也由于地區間的過(guò)大差距而處于被動(dòng)境地。
因此，通過(guò)貸款或者上市等融資渠道建設發(fā)達地區的高速公路，而由政府獨力承擔落后地區的投資，無(wú)異于將公共利益拱手讓出。這不僅不利于東西部協(xié)調發(fā)展，高速公路的經(jīng)營(yíng)權也可能被資本尋租，從而損害公共利益的公平分配。要扭轉這種政府被動(dòng)和百姓負擔過(guò)重的局面，應當從以下方面進(jìn)行著(zhù)手：首先應盡可能降低高速公路貸款比例，禁止高速公路上市融資，提高政府投資比重。政府資金應當主要來(lái)自國債資金或者財政收入，這樣才能降低資金成本；其次，高速公路應當由政府獨資經(jīng)營(yíng)，對于原有的社會(huì )投資，應當在經(jīng)營(yíng)期滿(mǎn)之后嚴格監督其退出；第三，降低高速公路的收費標準，根據政府資金成本和政府公路投資的需要，制定新的收費標準，這樣不僅可以讓要求高回報的資本推出高速公路市場(chǎng)，也可以減輕車(chē)輛通行負擔；第四，統一管理全國的高速公路經(jīng)營(yíng)收益，對其進(jìn)行統一調配使用，以加大對落后地區高速公路建設的投資力度，縮小地區間發(fā)展差距。 |
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