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| 2007-08-08 作者：舒圣祥 來(lái)源:紅網(wǎng) |
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中國民航8月6日誕生一項“創(chuàng )舉”。經(jīng)中國民航總局牽頭，國航、東航、上航、南航、海航試行“京滬空中快線(xiàn)”，實(shí)行公交化運營(yíng)，平均30分鐘一班，隨到隨飛并任意簽轉。購買(mǎi)不同航空公司往返京滬兩地的乘客，將在同一候機樓、辦票柜臺以及安檢通道進(jìn)行登機。與此同時(shí)，航空公司結成價(jià)格聯(lián)盟，京滬航線(xiàn)票價(jià)上漲。
民航總局承認，推出“京滬空中快線(xiàn)”是為了應對鐵路持續提速的競爭壓力。讓人疑惑是，民航應對鐵路競爭壓力的方式竟然是形成價(jià)格聯(lián)盟，并將價(jià)格全線(xiàn)上漲——競爭使價(jià)格上漲，因為有競爭所以要漲價(jià)，這無(wú)疑是違背市場(chǎng)規律的咄咄怪事。
綜合各家媒體的報道，價(jià)格上漲的原因被歸結為“成本增加”：比如要統一客服，增加乘機登記專(zhuān)用柜臺和自助值機設備等；結成價(jià)格聯(lián)盟的理由則是：機票相互簽轉必須以?xún)r(jià)格一致為基礎，否則簽出或簽進(jìn)的航空公司總有一方存在吃虧。這樣的解釋聽(tīng)上去似乎“合情合理”，但“京滬空中快線(xiàn)”的適時(shí)推出，究竟是基于鐵路競爭壓力的服務(wù)改進(jìn)，還是基于合謀利益的壟斷共識，卻已不言自明。
尤其讓人不能接受的，是民航總局在這次價(jià)格聯(lián)盟行動(dòng)中所扮演的“牽頭”角色。以前，方便面價(jià)格聯(lián)盟、快餐企業(yè)價(jià)格聯(lián)盟，多是由行業(yè)協(xié)會(huì )之類(lèi)的民間組織發(fā)起，身為行業(yè)監管者的政府部門(mén)卻“牽頭”組織價(jià)格聯(lián)盟，既是一種越權行為，更是一種濫權行為。當裁判員在自己主裁的比賽中化身為某一方的運動(dòng)員，這場(chǎng)比賽的公正性實(shí)際已經(jīng)蕩然無(wú)存。
正因為“牽頭者”身份和力量的不同，“京滬空中快線(xiàn)”與以往的價(jià)格聯(lián)盟有一個(gè)本質(zhì)的區別：它不僅是一個(gè)簡(jiǎn)單的價(jià)格聯(lián)盟，更是一種反競爭行為，旨在窒息和阻礙競爭。方便面企業(yè)雖然在漲價(jià)上達成了共識，但他們之間依然是互相競爭的，消費者的選擇權和投票權依然決定著(zhù)企業(yè)的命運，讓他們無(wú)法安心抱團，無(wú)法置消費者的需求和利益于不顧；“京滬空中快線(xiàn)”卻不一樣，它實(shí)行的是公交化運營(yíng)，每隔30分鐘一班，候機樓、辦票柜臺以及安檢通道等都是一樣的，競爭已經(jīng)被高度窒息，儼然成了一家公司。
在競爭充分的市場(chǎng)條件下，價(jià)格聯(lián)盟的破壞性和剝削性既是有限的也是暫時(shí)的。只要市場(chǎng)競爭是充分的，只要進(jìn)入和退出都是自由的，只要消費者始終保持著(zhù)消費理性，那么在永遠的私利面前，這個(gè)貌似堅固的聯(lián)盟體內部，將始終活躍著(zhù)強烈的瓦解沖動(dòng)。然而，一旦這種競爭被窒息，而行業(yè)的進(jìn)入壁壘又那么高，新的競爭者很難及時(shí)加入，那就是絕對的壟斷。競爭窒息的必然結果，只能是消費者權利的窒息和交易公平的窒息。
窒息競爭顯然要比價(jià)格聯(lián)盟更可怕，特別是在權力部門(mén)的助推下，我們實(shí)在無(wú)法預期這架“空中快線(xiàn)”航班會(huì )飛向何方�？梢钥隙ǖ氖�，一旦空中布滿(mǎn)這樣的“空中快線(xiàn)”，那么飛機將和火車(chē)一樣，變成一家獨做的生意——民航和鐵路的競爭倒是從此真正“平等”了。 |
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