近日，民航總局召開(kāi)民航財經(jīng)政策研討會(huì )，調整民航“一金一費”的投向使用（“一金一費”是指民航基礎設施建設基金、民航機場(chǎng)管理建設費），傾斜性的支持中小機場(chǎng)和支線(xiàn)航空。按照新政策規定，年吞吐量在500萬(wàn)人次以下的中小機場(chǎng)均可獲得補貼（目前我國大陸147個(gè)機場(chǎng)僅19個(gè)機場(chǎng)年吞吐量在500萬(wàn)人次以上）；支線(xiàn)機場(chǎng)和省內航段或距離小于600公里的支線(xiàn)也可得到政府扶持。
　　據悉，民航總局新政策的幾個(gè)重要內容還包括：將補貼標準向中、西部地區適當傾斜；600公里以上支線(xiàn)特征明顯的航線(xiàn)也可申報支線(xiàn)補貼；客座率在80%以上，連接北京、上海、廣州三地樞紐機場(chǎng)，連接部分旅游熱點(diǎn)城市機場(chǎng)三類(lèi)航線(xiàn)則不在補貼之列；淡旺季補貼標準可上下浮動(dòng)20%。(《財經(jīng)》10月12日）

　　民航業(yè)發(fā)展矛盾突出表現為宏觀(guān)上航空運輸網(wǎng)絡(luò )覆蓋不足和現有已建機場(chǎng)運量不足嚴重虧損，民航總局局長(cháng)楊元元年初透露，中國90多個(gè)年旅客吞吐量在50萬(wàn)人次以下的小型機場(chǎng)，2006年基本無(wú)一盈利。值得注意的是，在判斷這一發(fā)展矛盾和尋求解決思路的問(wèn)題上，國內民航業(yè)部分人士始終堅持機場(chǎng)、航線(xiàn)的“戰略地位”，認為其是“國家強制性保護的公共事業(yè)”，有意淡化盈利色彩。在《財經(jīng)》的采訪(fǎng)報道中，中國民航大學(xué)教授鄭興無(wú)認為，“在某些西部地區，修鐵路和公路都難度大，投資高，與外界聯(lián)系的首選交通方式應該是航空�！�
　　但實(shí)際上，“戰略地位”也好，“國家強制性保護”也好，與盈利并不矛盾，一方面國外諸多航空公司都各自享受所在國的扶持政策，然而畢竟是尋求成本和利潤的企業(yè)；另一方面民航之外的好多占據“戰略地位”由國家提供政策扶持的行業(yè)企業(yè)都不諱言盈利，包括民航在內，這些企業(yè)在向消費者收取產(chǎn)品、服務(wù)費用的時(shí)候也極為重視成本和利潤的問(wèn)題，沒(méi)聽(tīng)說(shuō)過(guò)哪家民航公司哪家加油站哪家通信服務(wù)商哪家銀行少收過(guò)消費者費用的事情發(fā)生；同樣，民航在內的這類(lèi)企業(yè)雇傭員工進(jìn)行業(yè)績(jì)考核也只會(huì )用企業(yè)的管理方式，而從沒(méi)用過(guò)拿非贏(yíng)利機構的組織結構和員工考核標準。
　　中國的航空公司虧損，既有燃油等成本增加的原因，但更多的來(lái)源于落后的內部運營(yíng)管理水平和主管部門(mén)政策、監管等因素的桎梏。而談管理“落地”到機場(chǎng)，尤其是支線(xiàn)、中小機場(chǎng)，內部管理和監管因素之外，正是其業(yè)內人士矯飾強調的所謂非“盈利”定位所致。民航總局對機場(chǎng)提供補貼，這當然應該，但事實(shí)上維系許多支線(xiàn)、中小機場(chǎng)生存——保證慘淡經(jīng)營(yíng)的航班繼續，卻不是總局補貼的杯水車(chē)薪所能滿(mǎn)足的。
　　對支線(xiàn)機場(chǎng)、中小機場(chǎng)及所涉及的航空公司的補貼來(lái)源于當地財政，這已經(jīng)不是秘密，更有一些城市公開(kāi)發(fā)文鼓勵本地公務(wù)員出差到本地機場(chǎng)坐飛機、承諾為坐飛機到本地旅游的游客提供優(yōu)惠或補貼，則變本加厲的荒謬。有專(zhuān)家早就指出，用公益財政補貼非公益產(chǎn)業(yè)，一些地方政府的作為有違法之嫌。更不能忘記的是，許多支線(xiàn)機場(chǎng)、中小機場(chǎng)之所以虧損，正是來(lái)源于部分地方政府好大喜功的政績(jì)情節，所謂“建設機場(chǎng)是當前壓倒一切的重中之重”，所謂“一切為了招商引資”，在機場(chǎng)基礎設施建設、選址以及航線(xiàn)確定方面，統統沒(méi)有科學(xué)調查、數據分析、具體領(lǐng)導負責，很少考慮機場(chǎng)建成后如何盈利、如何營(yíng)銷(xiāo)吸引客流、如何維護、如何保障等重要問(wèn)題，造成：一方面機場(chǎng)設施整體建得宏偉、華麗，方便大的外來(lái)投資者和當地黨政使用的豪華設施用具一應俱全，方便普通旅客的服務(wù)設備捉襟見(jiàn)肘；另一方面，這些機場(chǎng)的航線(xiàn)熱衷于連接北京上海廣州深圳等個(gè)別大城市，加之糟糕的機場(chǎng)運營(yíng)管理和普通旅客服務(wù)水平，以致巨額的虧損和寥寥的人流。
　　對中國未來(lái)若干年支線(xiàn)航空市場(chǎng)的利好判斷近年來(lái)不絕于耳，應該說(shuō)民航總局此次政策解困中小機場(chǎng)絕非無(wú)的放矢，但無(wú)論是政策還是市場(chǎng)利好，要真正做活做熱支線(xiàn)航空、解困中小機場(chǎng)，尤其在快速鐵道交通迅猛發(fā)展的重大挑戰下，必須要準確樹(shù)立航空產(chǎn)業(yè)、機場(chǎng)產(chǎn)業(yè)的盈利化運營(yíng)管理思想，解決善建不善管的短板，提高航空旅客服務(wù)水平。