上海市交通管理部門(mén)負責人日前表示，上海將根據市場(chǎng)需求和道路容量，研究更加完善的調控措施和合理的機動(dòng)車(chē)總量規模，在適當的時(shí)候推行“道路擁擠收費”。這一做法將選擇部分市中心區域限制私車(chē)在特定時(shí)段行駛，從而擴大公交的路權，提高公交車(chē)的速度。據預測，在實(shí)行“擁擠收費”的區域內，交通量有望降低10%到20%，平均車(chē)速將提高15%到25%。(昨日本報)

　　一部私車(chē)購買(mǎi)下來(lái)，林林總總各項稅費實(shí)在是不少。在汽車(chē)由奢侈品轉為民用工具的關(guān)鍵時(shí)刻，擁擠收費不僅加大了車(chē)輛擁有者的經(jīng)濟負擔，也使車(chē)主的物權受到了限制。從常識分析，既然私家車(chē)主繳納了養路費用，其交通權是不得受限制的。這種法定權利被任何理由任何部門(mén)剝奪，都是違法行為。所以，這種“以公凌私”的管理舉措是欠公平的。
　　城市交通擁擠，固然與車(chē)輛過(guò)多有關(guān)系，但保障其暢通的公共責任應由相關(guān)責任部門(mén)承擔，如交管部門(mén)。對交通擁擠收費，無(wú)疑是將交通擁擠的責任推卸到車(chē)主身上。更重要的是，這種公權責任的不當轉移還以維護公共交通的名義進(jìn)行，就使私家車(chē)主承擔了難以承受的法治和道德重負。如此不當的公私責任倒置，顯然不妥當。
　　必須指出，無(wú)論是英國倫敦或者新加坡課征交通擁擠費的實(shí)踐都不能作為拿來(lái)主義的必然論據。
　　首先，這些地區或國家早就實(shí)現了家庭汽車(chē)工具化，汽車(chē)擁有量已達飽和狀態(tài)。無(wú)論是消費者還是管理者都面臨著(zhù)汽車(chē)文化消費過(guò)量后的反思。因此，在全民共識的推動(dòng)下，從“尖峰擁堵”的煩惱回歸到“公共交通”就成了發(fā)達地區或國家的一種公共文化。反觀(guān)中國，就是在經(jīng)濟最發(fā)達的上海，至多算是剛剛邁進(jìn)現代化的門(mén)檻兒。汽車(chē)消費處于方興未艾的上升趨勢，世界主要的汽車(chē)廠(chǎng)家都在中國投資設廠(chǎng)，而中國消費者對汽車(chē)的需求還處于饑渴狀態(tài)。全國2000萬(wàn)輛私車(chē)中有90%以上屬于“第一輛”的經(jīng)濟型轎車(chē)，離西方國家“第二輛”的休閑和越野需求還有很大差距。在此情勢下，生搬硬套國外征收擁擠費用的做法仿佛是時(shí)空錯亂。
　　其次，公共交通不足是我國許多城市擁擠的主要原因。倫敦、斯德哥爾摩這些城市都有發(fā)達的公共交通體系，因此在征收“擁擠費”后，市民可以選擇公共交通，不會(huì )影響出行。但在中國絕大部分城市公共交通不發(fā)達的情況下，汽車(chē)代步是不得已，征收擁擠費未必能起到分流的目的。
　　更重要的是，汽車(chē)工業(yè)目前已經(jīng)成為拉動(dòng)中國經(jīng)濟的重要引擎。據來(lái)自商務(wù)部的信息，我國已成為世界汽車(chē)第三大生產(chǎn)國、第二大消費市場(chǎng)和第一大潛在市場(chǎng)。到2006年，我國汽車(chē)保有量約3800萬(wàn)輛，中國汽車(chē)工業(yè)總產(chǎn)值15556.2億，汽車(chē)行業(yè)從業(yè)人數224萬(wàn)人。拉動(dòng)中國汽車(chē)工業(yè)的主要就是私車(chē)消費。
　　一方面是宏觀(guān)經(jīng)濟政策托底下的汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，一方面是公共管理方面對汽車(chē)消費的稅費調控的抑制。這種公共政策的沖突和打架現象應該由公權來(lái)協(xié)調消化，而不能“殃及池魚(yú)”———由私權忍氣吞聲掏錢(qián)埋單了事。
　　現在，管理者向汽車(chē)擁有者收取交通擁擠費，縱然私家車(chē)主們默默承受，就一定能改變城市交通擁堵的痼疾？其實(shí)未必。長(cháng)期以來(lái)，中國城市交通管理者緩解交通擁堵的辦法不多而且簡(jiǎn)單化：一是通過(guò)拓寬或修建道路的方式；二是通過(guò)形形色色的交通管制；三是通過(guò)處罰。事實(shí)證明，這些辦法不僅治不了本，一些交通管制和罰款還會(huì )引來(lái)公共爭議。
　　如何治理交通擁堵，是一個(gè)復雜的宏觀(guān)政策博弈和管理方略問(wèn)題。但不管如何，管理者都要治之合法、管之有度、行之有效。