航油價(jià)格與燃油附加費之間的聯(lián)動(dòng)再次出現。繼國家發(fā)改委6月19日宣布上調國內航空煤油出廠(chǎng)價(jià)格后，國家發(fā)改委和民航局于近日聯(lián)合發(fā)文，宣布自7月1日起，800公里以下航線(xiàn)每位旅客燃油附加費由60元提高到80元，800公里（含）以上航線(xiàn)每位旅客由100元提高到150元。

　　航油價(jià)格與燃油附加費聯(lián)動(dòng)思維的固化，掩蓋了一直以來(lái)航油供給壟斷體制之患，并讓廣大消費者成為壟斷航油價(jià)格的最終埋單者。
　　航空企業(yè)與價(jià)格主管部門(mén)業(yè)已形成了程序性的連鎖反應，即燃油價(jià)格上漲，航空企業(yè)便因成本激增而叫苦，最終促使主管部門(mén)增加燃油附加收費。直觀(guān)看來(lái)，是航空公司將高企后的燃油成本轉嫁給了消費者。但從問(wèn)題的根源看，廣大航空公司也是航油壟斷體制的受害者，其經(jīng)濟利益也受到了侵蝕。它們與消費者的區別在于，具有成本轉嫁的渠道。
　　事實(shí)上，航空公司的經(jīng)營(yíng)成本分為人力、管理、機上服務(wù)等可控成本，以及航材、航油等不可控成本，而前者在總成本中占的比例一般只在30%左右，后者才是決定航空公司最終盈利水平和生存狀況的主要因素。然而，雖然中國航空企業(yè)的競爭格局已經(jīng)較為充分，但其上游的航油經(jīng)營(yíng)卻仍處于壟斷局面。目前，內地航空油料市場(chǎng)由中航油寡頭壟斷。這家企業(yè)從1990年成立起，就一直是中國民航系統的獨家航油進(jìn)口商，掌握著(zhù)國內90%的航油進(jìn)口業(yè)務(wù)。在這種壟斷格局下，近五年來(lái)，我國的航空公司所使用的航油一直比國外航空公司貴大約1/3左右。國內航油高企，甚至導致國內航空企業(yè)的國際航班總是要在國外加滿(mǎn)油再飛回來(lái)，以求盡可能地利用國內外的燃油差價(jià)，節省費用開(kāi)支。所以，盡管吉祥等一些航空公司已經(jīng)通過(guò)內部挖潛極大降低了可控成本，但航油上調后，龐大的不可控成本仍然是它們不可承受之重。據測算，油價(jià)每上漲100元/噸，東航將會(huì )減少凈利潤2.2億元，南航減少2.5億元，國航減少1.8億元。
　　隨著(zhù)所謂價(jià)格聯(lián)動(dòng)機制的建立，其結果只是使得航油供給壟斷的頑疾轉而成為侵害消費者利益的病灶�；�于這樣的一種聯(lián)動(dòng)機制，實(shí)際上將使得航空企業(yè)形成轉嫁成本的思維慣性：面對成本增加，面對自身經(jīng)營(yíng)困境，他們將不再致力于提高自身管理，而是力圖通過(guò)行業(yè)集體行動(dòng)倒逼價(jià)格形成機制，向下游轉嫁成本風(fēng)險。而對于管理層和壟斷企業(yè)而言，這樣一種價(jià)格機制則可以掩蓋壟斷體制的種種弊病，假借看似光鮮的機制，推脫掉所有的指責與質(zhì)疑。
　　事實(shí)表明，壟斷油企的巨額利潤令人咋舌。中航油上次成為新聞焦點(diǎn)是2004年因為在新加坡違規炒作期貨、出現巨虧的5.5億美元的事件。然而在塵埃落定后，一個(gè)細節應引起高度關(guān)注，如此巨額的虧損，中航油竟然僅用了1年就得以還清，足以見(jiàn)得該企業(yè)的盈利能力之高。不僅如此，該公司2007年還實(shí)現了3350萬(wàn)美元的凈利潤，分紅派發(fā)更是高達21%。在這一由巨虧到盈利頗豐的過(guò)程中，實(shí)際上是廣大航空乘客“掏腰包”來(lái)填補中航油巨虧的“窟窿”的，而實(shí)現財富轉移的橋梁正是航油壟斷體制。
　　航空燃油附加費從2005年8月1日起恢復征收后，國內已連續多次上調，現在80到150元的水平再創(chuàng )新高。雖然已有乘客表示“用腳投票”，減少乘坐次數。只有航油體制的徹底改革，才能用市場(chǎng)定價(jià)機制切斷航油價(jià)格與燃油附加費間固有的聯(lián)動(dòng)，廣大消費者也才能徹底擺脫被迫為高航油價(jià)格埋單的命運。