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| 奧運東風(fēng)能使中國回歸公交時(shí)代嗎？ |
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| 2008-07-11 王俊秀 來(lái)源:中國青年報 |
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7月20日－9月20日，為保障綠色奧運，北京市機動(dòng)車(chē)將分單雙號行駛，同時(shí)停駛70％的公車(chē)。日前，北京市社情民意調查中心就奧運期間單雙號限行問(wèn)題進(jìn)行了電話(huà)調查，樣本涉及北京18個(gè)區縣的市民。結果顯示：94.8％的被訪(fǎng)者支持奧運期間單雙號限行這一規定，比去年“好運北京”測試賽后的調查數據（88.9％），上升了5.9個(gè)百分點(diǎn)。表示限行之后“盡量選擇地鐵等公共交通工具”的受訪(fǎng)者達到54.6％以上，超過(guò)16.1％的受訪(fǎng)者將用傳統工具自行車(chē)來(lái)應對限行，而選擇在不能開(kāi)車(chē)時(shí)打車(chē)的受訪(fǎng)者約有6．9％。
對于單雙號限行可能帶來(lái)的影響，95.2％的受訪(fǎng)者都選擇了“減少污染物排放，改善空氣質(zhì)量”，成為提及率最高的一項答案；排在第二位的“有效緩解交通壓力，保障路面暢通”，比例達到88.8％；排在第三位的是單雙號限行能夠“提高人們的環(huán)保意識和公共文明程度”（84.1％）。
改革開(kāi)放以來(lái)，我國城市交通建設遵循的基本是以小汽車(chē)為本的“美國模式”，私家車(chē)發(fā)展非常迅速，尤其是最近10年，以北京為例，1997年北京機動(dòng)車(chē)擁有量為100萬(wàn)輛，到2007年5月突破了300萬(wàn)輛，10年增長(cháng)了200萬(wàn)輛，現在仍以每天1000輛的速度發(fā)展。
小車(chē)優(yōu)先的政策體現在交通建設上，北京市的交通規劃，快速路、主干路的規劃完成率達75％以上，而面向公交的次干路、支干路的完成率只有20％。來(lái)自建設部的數據，近年我國公交出行的分擔率不足10％，特大城市也只有20％左右。在承擔了相同出行量的情況下，小汽車(chē)占據道路資源的68.9％，而公交車(chē)只占10.2％。
在私家車(chē)迅猛發(fā)展的時(shí)代，人們在飽受道路擁堵、環(huán)境惡化之苦后，又遇能源緊張、油價(jià)上漲。6月19日，國家發(fā)改委宣布再次上調國內成品油價(jià)格。不少有車(chē)族都表示為了省錢(qián)，打算今后少開(kāi)私家車(chē)，多乘公交車(chē)。
從世界范圍來(lái)看，大城市優(yōu)先發(fā)展以地鐵為主的公共交通，不僅是解決交通擁堵最有效的方案，而且最符合社會(huì )公平的價(jià)值。統計顯示，倫敦市民出行70％依靠公共交通，華盛頓80％的通勤人員乘坐公共交通工具。很多發(fā)達國家雖然私家車(chē)數量眾多，但出行卻以公共交通為主，小車(chē)行駛的里程數遠遠低于北京。據世界銀行統計，北京小車(chē)的年平均行駛里程為4．74萬(wàn)公里，美國是1．9萬(wàn)公里，歐洲1．25萬(wàn)公里，日本更低——東京機動(dòng)車(chē)數量是北京的3倍，但其年行駛里程卻不到北京的1／4。
在多方面的因素影響下，我國回歸公交時(shí)代似乎成為一種趨勢，而奧運東風(fēng)則成為最終的推動(dòng)力。去年，北京市推出了優(yōu)先發(fā)展公共交通的重大舉措，在加快軌道交通建設的同時(shí)，對地面公交系統進(jìn)行全面提升改造，讓京城百姓實(shí)實(shí)在在體會(huì )到公交的廉價(jià)與便捷。北京的目標是，到2015年，公共交通出行比例將由現在的30％左右提高到45％以上，其中軌道交通和地面公交各占一半左右，形成比較科學(xué)、市民出行相對便捷舒適的交通環(huán)境。
但“由奢入儉難”，70％的有車(chē)族表示已經(jīng)習慣了開(kāi)私家車(chē)，不會(huì )因油價(jià)上漲等因素而改變出行方式。的確，公交和自行車(chē)的舒適度和快捷度畢竟不如私家車(chē)。北京市第三次交通綜合調查結果顯示，目前本市公共交通的競爭力顯著(zhù)低于小汽車(chē)，乘公交車(chē)出行比開(kāi)小汽車(chē)出行多耗費24.3分鐘，乘地鐵則多耗費36.3分鐘。人們擔心，私家車(chē)的減少會(huì )使公交線(xiàn)路超負荷，出行舒適度大大下降。
選擇公交車(chē)還是私家車(chē)成為汽車(chē)時(shí)代的幸福與煩惱。2007年5月，新浪汽車(chē)頻道與新華信國際信息咨詢(xún)（北京）有限公司共同推出網(wǎng)絡(luò )調查，共有1545人參加。結果顯示，73.1％的受訪(fǎng)者認為目前的城市公交（公共電汽車(chē)、軌道交通）不能滿(mǎn)足出行需要。對于目前公共交通存在的主要不足，77.8％的受訪(fǎng)者認為過(guò)于擁擠，62.9％的受訪(fǎng)者認為等候時(shí)間不確定，62.7％的受訪(fǎng)者認為到達一地需要多次換乘，費時(shí)費力，還有線(xiàn)路覆蓋不足（57.7％）、乘坐舒適性差（56.7％），速度慢（55.5％）、安全性差（39.1％）、營(yíng)運時(shí)間短（33.2％）、司乘人員服務(wù)態(tài)度不好（23.0％）等因素。
實(shí)際上，在私家車(chē)和公共交通之間，還有一種方便快捷的交通工具——自行車(chē)。機動(dòng)車(chē)限行后，許多人重拾久違多年的自行車(chē)�，F在，北京城里的許多地鐵口旁都出現了租賃自行車(chē)的服務(wù)點(diǎn)，這一在國外很多國家已成功推行的租賃方式開(kāi)始在北京迅速發(fā)展，市民可根據需要隨時(shí)隨地租取自行車(chē)。
然而，伴隨著(zhù)城市化進(jìn)程和交通政策的調整，一個(gè)龐大的自行車(chē)交通群體逐漸分流。2006年北京市交通調查顯示，近20年來(lái)，北京市自行車(chē)出行比例下降了20％，而小汽車(chē)和出租車(chē)的比例由原來(lái)的6％增長(cháng)為32％。自行車(chē)道不斷被擠占，讓位于機動(dòng)車(chē)。
有專(zhuān)家提出，目前最明智的做法是鼓勵“泛自行車(chē)”交通，發(fā)展輕型電動(dòng)車(chē)，引導摩托車(chē)向無(wú)油清潔型轉化，穩定這個(gè)沒(méi)有能源和污染壓力的綠色交通群體。目前許多歐洲國家就在向這個(gè)方向努力，以荷蘭為例，1500萬(wàn)人口就有1600萬(wàn)輛自行車(chē)，在城市和鄉村建設快速的自行車(chē)專(zhuān)用道和各種方便自行車(chē)使用的公共設施。德國也是如此，8000萬(wàn)人口有6000萬(wàn)輛自行車(chē)，政府也把發(fā)展綠色交通作為一項重要工作。
但在我國大部分地區，電動(dòng)車(chē)卻遭到遏制，許多地方以交通、環(huán)保、能源為理由出臺了備受爭議的歧視摩托車(chē)的“禁摩令”。電動(dòng)自行車(chē)原本在北京很受歡迎，每年可銷(xiāo)售15萬(wàn)輛。2002年7月，北京市交管局發(fā)出通告，明確表示“北京不發(fā)展電動(dòng)自行車(chē)，并適當限制自行車(chē)”，并以北京市政府的名義通過(guò)媒體大力宣傳一個(gè)觀(guān)點(diǎn)：“大型公共交通和私人汽車(chē)交通是北京交通兩個(gè)不可動(dòng)搖的選擇”。此令一出，廠(chǎng)家撤退，商家關(guān)門(mén)，電動(dòng)自行車(chē)在首都淡出了。
現在，我們開(kāi)始反思并調整當初的城市交通政策，確定了發(fā)展公共交通在城市可持續發(fā)展中的重要戰略地位和公共交通的社會(huì )公益性定位，對電動(dòng)車(chē)的管理也有所放松。公交優(yōu)先不只是交通部門(mén)一家之事，需要國家大的方針政策和各部門(mén)全力配合。我們進(jìn)入汽車(chē)時(shí)代花了10年，現在回歸公交時(shí)代，也不可能在短時(shí)間內完成，但只要方向對，就不怕走不到目的地。 |
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