在鐵道部中長(cháng)期鐵路網(wǎng)調整規劃新聞發(fā)布會(huì )上，鐵道部副部長(cháng)陸東福在回答記者提問(wèn)時(shí)透露：在宏觀(guān)價(jià)格體制改革的背景下，國家將考慮火車(chē)運價(jià)的市場(chǎng)化改革，對未來(lái)票價(jià)改革的希望是“保本微利”，“保障公共服務(wù)基礎上，適當考慮運輸企業(yè)的發(fā)展�！�(《新京報》11月28日報道)

　　近幾年，鐵路系統小范圍、臨時(shí)性的市場(chǎng)化舉措一直沒(méi)斷，例如某些路局數十年只漲不跌的火車(chē)票價(jià)開(kāi)始出現松動(dòng)，對部分短途路段票價(jià)打折出售，路途越近，車(chē)票價(jià)格打折幅度越大。在公路客運已對短途鐵路客運形成“圍追堵截”的競爭態(tài)勢下，“鐵老大”終于邁出了自己的市場(chǎng)化腳步。隨著(zhù)合資鐵路建設、經(jīng)營(yíng)主體的日趨多元，鐵路經(jīng)營(yíng)走向市場(chǎng)化是一個(gè)無(wú)法逆轉的趨勢。對火車(chē)運價(jià)實(shí)行市場(chǎng)化改革，是適應市場(chǎng)的必要之舉，從方向意義上值得贊許。
　　但是我們更要看到，市場(chǎng)化雖然是大勢所趨，但目前我國鐵路尚沒(méi)有形成完全開(kāi)放、自由競爭的真正市場(chǎng)化格局，現在提鐵路運價(jià)的“市場(chǎng)化改革”，前提并不充分。因此，這樣的改革必須公開(kāi)審慎地進(jìn)行。
　　鐵路的市場(chǎng)化改革前提不夠充分，主要體現在以下幾個(gè)方面：
　　一是經(jīng)營(yíng)成本不易界定。對未來(lái)票價(jià)改革的希望是“保本微利”，從概念上說(shuō)當然沒(méi)什么不對，但是所保之“本”到底怎樣才算合理？恐怕并不容易做出回答。壟斷企業(yè)的漲價(jià)聽(tīng)證會(huì )開(kāi)了一個(gè)又一個(gè)，哪一個(gè)又在聽(tīng)證時(shí)說(shuō)清了成本？就鐵路的行業(yè)獨特性來(lái)說(shuō)，哪些費用應該攤入成本，哪些成本應該如何控制，沒(méi)有競爭對手，沒(méi)有同業(yè)參考，就等于沒(méi)有社會(huì )平均值，成本就不那么容易確定，審計部門(mén)運用一般審計模式，恐怕都無(wú)法給出明確答案。如果“保本”最終只能是自說(shuō)自話(huà)，誰(shuí)又敢保證賺下的只是“微利”呢？
　　二是經(jīng)營(yíng)結構不易界定。如今，票價(jià)較高的動(dòng)車(chē)組、直達專(zhuān)線(xiàn)車(chē)越開(kāi)越多，勢必擠占普通快車(chē)以及慢車(chē)的運營(yíng)資源。此外，市場(chǎng)化改革了，賺錢(qián)的服務(wù)爭著(zhù)做，無(wú)錢(qián)可賺卻又為乘客所需要的服務(wù)勢必縮水或干脆取消。如果在經(jīng)營(yíng)結構上體現出太多的“嫌貧愛(ài)富”，鐵路壟斷體制本該承擔的公益性，怎么才能得到保障呢？
　　三是鐵路的季節性特征，在一定程度上會(huì )使市場(chǎng)調節失靈。鐵路是公認的大眾交通工具，每到春運高峰，運力成為主要矛盾，票價(jià)基本不具有市場(chǎng)調節作用。而每到此時(shí)，鐵路卻總要以“供求規律”的名義上浮票價(jià)。與此相對應的，卻是擁擠、臟亂的乘車(chē)環(huán)境，大大縮水的服務(wù)水準。這樣的“市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)”，不過(guò)是一種壟斷之下的“逆調節”。
　　既要順應市場(chǎng)化大趨勢，又要防止在競爭不充分背景下獲取壟斷利益，是鐵路運價(jià)改革的一大難點(diǎn)。筆者以為，只有通過(guò)更加細化的法規、更加專(zhuān)業(yè)化的審計、實(shí)行聽(tīng)證等民主化程序，才能從根本上解決這一難題。