上周因機票低折扣引起的國航、川航和上航三家航空公司與東航之間的封殺和反封殺戰，在國家民航局和中國航空運輸協(xié)會(huì )的干預下，雙方最終鳴金收兵，達成和解。為防止航空公司之間的低價(jià)戰，12日從中航協(xié)傳出消息，國家民航局擬對699條航線(xiàn)進(jìn)行價(jià)格干預，規定航空公司不能低于成本價(jià)銷(xiāo)售機票�！敖�期，民航局規劃司將制定699條航線(xiàn)的成本價(jià)，并規定航空公司不能低于這一成本價(jià)銷(xiāo)售機票�！保ā睹咳战�(jīng)濟新聞》1月13日）

    幾天前曾有消息稱(chēng)，去年前11個(gè)月，民航全行業(yè)虧損近40億元，而航空公司虧損更是超過(guò)70億元。在這樣的背景下，民航局出面阻止“價(jià)格戰”并“限低價(jià)”似乎是順理成章的。但問(wèn)題并不是那么簡(jiǎn)單——
    “成本價(jià)”如何確定，首先是個(gè)問(wèn)題。正如業(yè)內人士所言，同一條航線(xiàn)，各家公司投入的機型不一樣，起降費用自然不同，且客座數量也有差異，航空公司運營(yíng)成本也各不相同。也許民航局制定的成本價(jià)是“平均成本”，但在成本差別較大的情況下，“平均成本”的參照價(jià)值并不大，對于那些成本控制得比較好的航空公司也是不公平的。中國航空公司的票價(jià)遠遠高于國際同航線(xiàn)的航班，在這種情況下還大幅虧損，這說(shuō)明中國民航業(yè)的成本明顯不合理。如何才能降低成本？最有效的辦法就是競爭，“不準低于成本價(jià)售票”的規定顯然保護了不合理的成本。
    其二，航空公司有沒(méi)有定價(jià)的權利？民航票價(jià)并不在政府定價(jià)或政府指導價(jià)的范圍之內，而產(chǎn)品定價(jià)是市場(chǎng)主體的基本權利。也就是說(shuō)，航空公司有權為自己的服務(wù)產(chǎn)品定價(jià)。當然，作為所有國有（控股）航空公司的“老板”，國家民航局有權收回或限制下屬企業(yè)的部分權利，但民營(yíng)的航空公司呢？民航局有什么權力剝奪或限制民營(yíng)航空公司的定價(jià)權？這就涉及一個(gè)新的問(wèn)題，即權力的邊界。
    根據《價(jià)格法》的規定，企業(yè)為了排擠競爭對手而采取低于成本價(jià)傾銷(xiāo)是不正當競爭。但這里所說(shuō)的“成本價(jià)”是本企業(yè)的成本價(jià)，而不是全行業(yè)的“平均成本價(jià)”，更不是競爭對手的成本價(jià)。更重要的是，《價(jià)格法》的執法主體是物價(jià)行政主管部門(mén)。也就是說(shuō)，即使有航空公司涉嫌不正當競爭等價(jià)格違法，也應該由發(fā)改委或物價(jià)局來(lái)查處。2007年，濟南市物價(jià)局就因“1元機票”對民營(yíng)的春秋航空公司開(kāi)出過(guò)15萬(wàn)元的罰單。
    其實(shí)，民航局在價(jià)格管制上的權力越位已經(jīng)不是第一次了。大約10年前，當時(shí)的民航總局曾下達“禁折令”，即限制各航空公司以高折扣發(fā)動(dòng)“價(jià)格戰”。在此后的幾年里，雖然民航總局三令五申，但禁令還是屢屢被突破。到了2005年前后，“禁折令”就無(wú)疾而終了。而擬實(shí)行的“最低限價(jià)”，實(shí)際上是“禁折令”的一個(gè)變種。如果真的推行，它的結局會(huì )是怎樣呢？要知道，“禁折令”施行的幾年里，中國的民航業(yè)還全部是國有航空公司的天下，而現在，已有多家民營(yíng)的航空公司進(jìn)入市場(chǎng)。在國有公司一統天下的情況下，價(jià)格干預尚且執行不下去，在市場(chǎng)主體多元化之后，它就能行得通嗎？答案應該是否定的。