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| 日航破產(chǎn)風(fēng)波折射產(chǎn)業(yè)衰敗窘境 |
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| 2010-01-15 作者:李云崢 來(lái)源:證券時(shí)報 |
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亞洲最大的航空公司日本航空（JAL）股價(jià)繼數天前暴跌45%后，13日再次狂瀉81%，跌至破紀錄的7日元。市場(chǎng)擔心日航破產(chǎn)在即，因此股票變成了“草紙”，占日航股權約60%的散戶(hù)或血本無(wú)歸，掀起了一波波恐慌性甩賣(mài)。國際評級機構穆迪也已下調日航的長(cháng)期債券評級，由Caa1降至Ca級，金融評級機構的“落井下石”進(jìn)一步打擊了市場(chǎng)各方對于日航前景的信心。
筆者以為，造成日航破產(chǎn)風(fēng)波的原因是多方面的，既有其自身的經(jīng)營(yíng)管理問(wèn)題，也有日本經(jīng)濟持續20年低迷的大環(huán)境，也有國際油價(jià)和國際金融危機等外部影響，不過(guò)最根本和直接的原因，還在于這是一個(gè)產(chǎn)業(yè)周期性衰敗的必然，非人力可以挽回和影響。
高速鐵路的出現是民用航空業(yè)的“殺手”，在以高速鐵路“新干線(xiàn)”的商業(yè)化密集運營(yíng)成功而聞名的日本更是如此。因為高速鐵路突破了傳統鐵路的速度瓶頸，導致飛機在與之進(jìn)行的市場(chǎng)競爭中完全喪失優(yōu)勢，日本有新干線(xiàn)的路線(xiàn)不僅飛機票價(jià)最終均降至與高鐵票價(jià)近似的范圍內，而且因為安全性和便捷性等方面的劣勢，機票往往必須比高速鐵路票價(jià)便宜才能吸引到客源。甚至可以這樣說(shuō)，日本的民用航空業(yè)只能做為高速鐵路未達地區的“后備影子”而存在，至多在可能出現的地震等特殊時(shí)期展示出僅存的一點(diǎn)行業(yè)優(yōu)勢。
更為致命的是，從競爭潛力角度來(lái)看這種飛機被高鐵打敗的局面，還是一個(gè)“成本死局”，即翻盤(pán)的可能性基本為零。成本是決定盈利的關(guān)鍵，飛機與高鐵無(wú)論是從直接購買(mǎi)成本、維護成本還是使用成本都具有先天弱勢，至于人力成本就更不用說(shuō)了，同樣是駕駛員和服務(wù)員，飛機駕駛員和服務(wù)員和火車(chē)駕駛員、服務(wù)員的成本差距都是用倍數來(lái)計算的。這就好比原本一個(gè)是嬌小的白天鵝、一個(gè)是任勞任怨的老黃牛，當黃牛因為技術(shù)突破能夠達到和天鵝同樣的速度時(shí)，白天鵝最終在“市場(chǎng)拉力賽”中折翅是一種必然。
日航隕落并非是唯一的，近年來(lái)國際經(jīng)濟和油價(jià)大環(huán)境，在虧損中掙扎乃至栽倒的國際航空巨頭太多了。試問(wèn)，目前國際上有哪個(gè)大型航空企業(yè)是處于穩定盈利狀態(tài)的？而且從產(chǎn)業(yè)政策的角度看，民用飛機的制造完全控制在美國和歐洲手里，日本自身無(wú)此產(chǎn)業(yè)利益，反倒是高速鐵路具有國內產(chǎn)業(yè)利益鏈條，因此不論是過(guò)去還是未來(lái)，日本航空業(yè)的產(chǎn)業(yè)地位是絕對不可能與高速鐵路產(chǎn)業(yè)抗衡獲得政策優(yōu)勢的。
面對交通運輸這個(gè)傳統型行業(yè)投資，國際投資大師巴菲特就始終最為反感和回避航空業(yè)，這個(gè)方向選擇確實(shí)是有內在經(jīng)濟發(fā)展規律相對應的！
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