從日前召開(kāi)的2010中國(長(cháng)春)國際軌道交通與城市發(fā)展高峰論壇上了解到，我國將不斷加大對高速鐵路的投入建設力度，今年計劃投入7000億元加快高速鐵路的建設進(jìn)度。據鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武介紹，目前我國在建的高速鐵路有1萬(wàn)公里，包括京哈、哈大、合福、京武、滬寧等多條線(xiàn)路，計劃新線(xiàn)投產(chǎn)4613公里，中國高鐵技術(shù)已在國際上處于領(lǐng)先地位。
　　盡管現在高鐵建設資金的融資渠道很多，如銀行貸款、債券融資、鐵路建設基金、保險融資資金等，但是，隨著(zhù)鐵路擴張性建設規模急劇膨脹，鐵道部負債率陡然增大，融資已成為目前頗為棘手的難題。
　　事實(shí)上，早在上世紀80年代，鐵道部就曾發(fā)起過(guò)一次較大規模的投融資體制改革。一時(shí)間，大量民營(yíng)企業(yè)踴躍參與鐵路建設�？墒�，到了90年代后，由于公共政策不夠透明，利潤結算模式不太合理，這些鐵路建設參與者大都是無(wú)功而返，虧損面高達70%。
　　跨入新世紀后，為進(jìn)一步加快鐵路建設效率和拓寬融資渠道，2005年7月，鐵道部出臺了《關(guān)于鼓勵支持和引導非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見(jiàn)》；2006年6月，鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》。
　　雖然國家的公共政策頒布實(shí)施已兩三年了，但投資多元化的市場(chǎng)融資模式，沒(méi)有任何形成的跡象，尤其是民營(yíng)企業(yè)資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”。
　　究其原因，一方面，民間資本沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權。對于鐵路投資而言，鐵道部的資本動(dòng)輒數千億元，民間投資頂多數十億，所占份額太少，進(jìn)去以后參與決策權的機會(huì )幾乎沒(méi)有。即便非要投資，就必須“組團”，形成一股合力，但這對于財大氣粗的“鐵老大”來(lái)說(shuō)，還是個(gè)稚氣未脫的小孩子，要想擁有話(huà)語(yǔ)權，簡(jiǎn)直比登天還難！
　　另一方面，回報難以?xún)冬F。按常理講，有投資就應該有回報�？墒�，現行的鐵路財務(wù)核算模式，主要考量主行業(yè)盈虧，而非企業(yè)盈虧。具體程序是，各鐵路局將收入統一交到鐵道部，鐵道部根據運營(yíng)情況按一定系數返還。這意味著(zhù)每個(gè)鐵路局的收入，并非是真正的收入所得，每個(gè)局也稱(chēng)不上什么企業(yè)。由此可見(jiàn)，投資者連自己管轄的經(jīng)營(yíng)收入、成本和利潤都無(wú)法控制，利益分配混亂無(wú)序，民間資本的投資回報，同樣也不可能得到有效保障。
　　更為重要的是，政企不分。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運輸企業(yè)，雖然名分上分別是一二級法人，但并不真正擁有法人財產(chǎn)權，也沒(méi)有自主決策、獨立經(jīng)營(yíng)和財務(wù)核算的權力，所以，它們并不是真正意義上的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體。而鐵道部不僅掌控著(zhù)經(jīng)營(yíng)決策，掌握著(zhù)財務(wù)清算制度的命運，而且負責行業(yè)運行規則的制定和監督，這種高度合一的體制，必將導致政府與企業(yè)間的權責邊界不清，效率低下。如此一來(lái)，民間投資者難免對鐵道部的雙重身份心存疑慮。
    因此，要想激活民間資本投資高鐵建設的熱情，現在首要的任務(wù)是鐵道部必須政企分開(kāi)。惟有體制變革，民間資本才會(huì )在鐵路投資中擁有話(huà)語(yǔ)權，贏(yíng)得回報，否則，沒(méi)有回報，誰(shuí)敢投資？體制不變，政企不分，鐵路融資只會(huì )變成自?shī)首詷?lè )！