2004年，民航業(yè)第一家民營(yíng)航空公司奧凱成立。而到2006年，出現了超過(guò)10家民營(yíng)和中外合資航空公司。包括春秋航空、奧凱航空、東星航空、鷹聯(lián)航空、吉祥航空等一批民營(yíng)航空公司的異軍突起，促進(jìn)了航空運輸領(lǐng)域的市場(chǎng)競爭。但是近來(lái)，奧凱航空、東星航空相繼被停飛，并購之聲不絕于耳，而鷹聯(lián)航空已被國有化，民營(yíng)航空存在著(zhù)整體淪陷的危機。
　　當然，債務(wù)纏身和輸血乏力重壓之下的東星航空被停航，有其合理性；目前看來(lái)，停航后的處理也維護了消費者的利益。但蹊蹺的是，民營(yíng)航空公司屢次遭遇挫折的背后，似乎都有非市場(chǎng)因素介入其中。
　　在民航業(yè)不景氣的情況下，國有航空公司獲得了政府大筆注資。如果是在一個(gè)完全壟斷經(jīng)營(yíng)的市場(chǎng)背景下，為穩定維持產(chǎn)品低價(jià)，國有企業(yè)獲得政策性補助或者注資是可以理解的。問(wèn)題在于，市場(chǎng)擁有多個(gè)參與者。而市場(chǎng)引導資源配置作用發(fā)揮的前提是，市場(chǎng)上的參與者維持公平競爭的地位。在這種情況下，由政府向國有航空公司注資的政策依據是什么？這種注資是否侵犯了市場(chǎng)上其他企業(yè)的公平競爭權？為什么不向民營(yíng)航空公司同等注資？這些，都涉及構筑市場(chǎng)經(jīng)濟的基礎和規則問(wèn)題，人們當然希望聽(tīng)到政府管理部門(mén)的權威解釋。
　　據《廣州日報》報道，東星航空亞太區總裁萬(wàn)以堅透露，“國有航企簽個(gè)字飛機就能飛了，可我們非要現金結賬才能加油；國有航企欠下幾千萬(wàn)的機場(chǎng)費都沒(méi)問(wèn)題，可我們欠上幾十萬(wàn)就被捅給媒體了；國有航企開(kāi)幾百條航線(xiàn)沒(méi)人管，可我們每開(kāi)一條航線(xiàn)就會(huì )被立即封殺”。
　　多年來(lái)，中央對諸多壟斷行業(yè)提出了政企分開(kāi)、網(wǎng)運分開(kāi)的改革要求，希望改變民航、鐵路等壟斷行業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式和提高行業(yè)的運營(yíng)效率。民間資本之所以紛紛進(jìn)入航空運輸市場(chǎng)，也是出于對諸多改革措施的出臺、政府職能的轉變和政府推動(dòng)市場(chǎng)競爭的決心有較高的預期。但目前的問(wèn)題在于，如果民航運輸市場(chǎng)的航線(xiàn)等資源配置有失公平，行業(yè)管理部門(mén)對眾多不同性質(zhì)的民航企業(yè)不能一視同仁，整個(gè)市場(chǎng)秩序的運轉當然會(huì )被扭曲，市場(chǎng)效率的實(shí)現也就無(wú)從談起。
　　在“去民營(yíng)化”成為一種趨勢的時(shí)候，恐怕不會(huì )有真正的贏(yíng)家。民營(yíng)企業(yè)是直接的輸家，消費者是間接的輸家，政府部門(mén)花費很大精力非但沒(méi)有明顯提高企業(yè)的競爭效率，自身政企不分的老毛病舊疾復發(fā)，應該是最大的輸家。這樣的結局，大家都未必愿意看到。
　　在剛剛過(guò)去的兩會(huì )上，溫家寶總理所做的《政府工作報告》明確指出：“落實(shí)放寬市場(chǎng)準入的各項政策，積極支持民間資本參與國有企業(yè)改革，進(jìn)入基礎設施、公用事業(yè)、金融服務(wù)與社會(huì )事業(yè)等領(lǐng)域”�！按龠M(jìn)公平競爭，消除區域封鎖，打破行業(yè)壟斷，組織調動(dòng)各種社會(huì )資源，促進(jìn)經(jīng)濟增長(cháng)”。對比民營(yíng)航空公司遭遇到的種種“玻璃門(mén)”事件，讓人覺(jué)得反差過(guò)大，人們當然會(huì )提出市場(chǎng)經(jīng)濟體制下，競爭如何公平，市場(chǎng)如何建設的問(wèn)題。